Ofte stilte spørsmål

Hva innebærer en ny E39 Ålesund–Molde?

Den nye europavegen fra Breivika i Ålesund til Bolsønes i Molde vil halvere reisetida på strekningen fra to til én time. Vegen blir betydelig bedre enn i dag og vil gi en ferjefri forbindelse mellom de to byene. Kryssingen av Romsdalsfjorden vil avløse to ferjesamband: E39 Vestnes–Molde og fv. 668 Solholmen–Mordalsvågen.

Målet med utbyggingen er å knytte de største bo- og arbeidsmarkedene i fylket bedre sammen, og gi 10 000 flere innbyggere en reisetid på maksimalt 45 minutter til enten Molde eller Ålesund. Den nye vegen skal gi et trygt, effektivt, tilgjengelig og pålitelig transportsystem som er døgnåpent uten forsinkelser på grunn av uvær eller kø.

Prosjektet legger også grunnlag for fastlandsforbindelse til Gossen i Aukra kommune, der landanlegget til Ormen Lange ligger. Utbyggingen av Kjerringsundet vil gi fastlandsforbindelse til 2.000 innbyggere, og avløse et tredje ferjesamband: fv. 662 Aukra–Hollingsholmen.

Hva er Møreaksen?

E39 Ålesund–Molde blir ofte omtalt som «Møreaksen» på folkemunne og i media. Møreaksen er én av til sammen fem delstrekninger i prosjektet, og innebærer kryssingen av Romsdalsfjorden med en undersjøisk tunnel fra Vik i Vestnes kommune til Nautneset på Otrøya i Molde (tidligere Midsund) kommune. Derifra skal det bygges en hengebru over Julsundet til Julbøen i Molde.

Hvor mye vil E39 Ålesund–Molde koste?

Vegvesenet har anslått at prisen for en firefelts veg med fartsgrense på 110 km/t mellom de to byene vil koste 40,5 milliarder i 2020-kroner. Dette var kostnaden Stortinget hadde da prosjektet ble prioritert i Nasjonal transportplan 2018-2029.

Vi har hatt som mål å redusere kostnadene så mye som mulig, og har vist at prisen på utbyggingen av E39 Ålesund–Molde kan reduseres til 23,8 milliarder i 2020-kroner. Det er en reduksjon på over 40 prosent.

Dette er gjort mulig ved å blant annet gå ned til 2/3-felts veg med midtdeler på det meste av strekningen og en fartsgrense på 90 km/t. Den undersjøiske tunnelen mellom Vik og Nautneset på Otrøya og hengebrua over Julsundet vil fortsatt ha fire felt. Brua vil i tillegg ha et bredt gang- og sykkelfelt for myke trafikanter, mopeder og saktegående kjøretøy.

Selv om dagens trafikktall er lave nok til at prosjektet kan gjennomføres med 2/3 felt og ettløpstunneler på landstrekningene, planlegger vi likevel for fire felts veger på hele vegen mellom Molde og Ålesund. På den måten ruster vi oss til fremtiden – slik at et vi bygger nå er regulert og klart for utvidelse senere. Det er også viktig at planleggingsarbeidet tar utgangspunkt i fire felts veger, siden det er opp til politikerne å beslutte hvilken standard nye E39 Ålesund–Molde skal ha.

Samferdselsdepartementet skal fastsette et styringsmål for prosjektet, og E39 Ålesund–Molde vil finansieres med statlige midler og bompenger.

Når kan prosjektet være ferdig?

E39 Ålesund–Molde er prioritert i gjeldende NTP 2018–2029. Forutsatt politisk prioritering kan vi starte byggingen i 2023 og ferdigstille prosjektet i løpet av 2030.

I tråd med det Stortinget har vedtatt gjennom NTP, legges det opp til en etappevis utbygging der vegen fra Ørskogfjellet, fjordkryssingen og vegen gjennom Molde startes først.

Strekningen som ligger i Ålesund kommune, fra Breivika til Digernes og videre opp til Ørskogfjellet, vil kunne startes opp rundt 2026 forutsatt politisk prioritering.

Bompenger

Hvor mye vil det koste å kjøre på strekningen mellom E39 Ålesund–Molde i bompenger?

Vegvesenet anslår at en personbil som kjører Ålesund-Molde vil kunne betale 236 kroner i bompenger hver veg om man har AutoPASS (2019-kr). Anslaget er gjort ut fra dagens pris på ferja E39 Molde–Vestnes (ferjetakst+40%) og vanlige bomtakster per kilometer veg (ca. 3 kr/km).

Det er Stortinget som fastsetter endelige bompengetakster og plassering av bomstasjoner.

Vil innføring av bompenger på strekningen gjøre det mindre attraktivt å pendle?

Dagpendling mellom Ålesund og Molde vil ha en betydelig kostnad med bil i bompengeperioden, men det koster også å krysse fjorden med ferje.

Bompengene på strekningen skal utelukkende brukes til finansiering av utbyggingen, som vil gi en langt bedre veg mellom Ålesund og Molde og en betraktelig kortere reisetid. Bompengeperioden er avgrenset til 15 år, mens ferjebillett er noe man alltid vil måtte betale.

Utredninger

Har Vegvesenet utredet Romsdalsaksen på samme måte som Møreaksen?

Ja, Romsdalsaksen ble vurdert og utredet på lik linje som Mørekasen i konseptvalgutredningen for E39 Ålesund–Bergsøya i 2011. Konseptet som da var til vurdering gikk under navnet «K5 Sekkenkonseptet». Det ble utredet varianter av dette både med tunnel direkte fra Sekken til Molde og løsninger via Veøya og Skåla. De siste variantene ligger tett opp til det Romsdalsaksen AS foreslår. Av Sekken-alternativene hadde tunnelløsningen best samfunnsøkonomisk nytte.

Utredningen fra 2011 viste at det var K2 Tautrakonseptet (Møreaksen) som svarte best på målene fra Samferdselsdepartementet om både å knytte byene i fylket bedre sammen og skape bedre forhold for langdistansetrafikken. Dette ble derfor vår anbefaling og senere vedtatt av regjeringen i 2014.

Romsdalsaksen var også et av alternativene vi så på da vi i 2019 vurderte om det var mulig å redusere kostnaden eller øke nytten i prosjektet E39 Ålesund–Molde. Også i denne utredningen kom Møreaksen med 2/3-felts veg og 90 km/t best ut. Vegvesenet fant dermed ikke grunnlag for å anbefale at det ble utarbeidet en ny konseptvalgutredning for E39 Ålesund–Molde.

Hvorfor ble Møreaksen valgt istedenfor Romsdalsaksen?

Konseptvalgutredningen viste at det var Møreaksen som best oppfylte målene om å knytte byene i fylket bedre sammen og skape bedre forhold for langdistansetrafikken.

Anbefalingen av Møreaksen som konsept har blitt kvalitetssikret av konsulenter i ekstern kvalitetssikring (KS1). Konsulentene, som gjorde denne jobben på oppdrag fra Finansdepartementet, støttet Vegvesenets anbefalinger. Samferdselsdepartementet har deretter gitt sin tilslutning til anbefalingen og konseptvalget ble vedtatt av Regjeringen i 2014.

Hvilke utredninger har man gjort knyttet til Romsdalsaksen som alternativ?

Romsdalsaksen ble utredet som et alternativ i konseptvalgutredningen for E39 Ålesund–Bergsøya. Konseptvalgutredning (KVU) er første steg når man skal vurdere utviklingen av transportsystemet for et område eller lengre strekning. KVU-er blir utført for statlige prosjekter med en antatt investeringskostnad over 1 mrd. kroner. Slike utredninger blir kvalitetssikret av eksterne konsulenter, som arbeider på oppdrag for Finansdepartementet.

I tillegg gjorde vi en ny vurdering av de alternative løsningene for E39 Ålesund–Molde høsten 2019, der vi så på om det var mulig å redusere kostandene eller øke nytten i prosjektet. Romsdalsaksen var et av alternativene, samt Møreaksen og et styrket fergetilbud. Konklusjonen var at Møreaksen med 2/3-felts veg og 90 km/t kom best ut, og at det ikke var vesentlige endringer i forutsetningen som gav grunnlag for å anbefale at det ble utarbeidet en ny konseptvalgutredning for prosjektet.

Er det brukt unødvendig store dimensjoner eller overprisende kalkyler i utredningsarbeidet med Romsdalsaksen?

Nei, når vi utreder prosjekter følger vi håndbøkene våre som vi bruker til alle prosjekter. Eksempelvis skal alle kostnadsoverslag over fem millioner kroner i et investeringsprosjekt følge metoden for anslag (Håndbok R764), noe som ble gjort i arbeidet med Romsdalsaksen. I etterkant blir arbeidet kvalitetssikret av andre interne fagfolk og av eksterne parter.

Utredningene av de ulike løsningene for Romsdalsaksen viser at kostnadsnivået fortsatt vil ligge over Møreaksen. Endring av noen elementer, for eksempel redusere/øke seglingshøyde på brua mellom Sølsnesholmene og Sølsnes, har ikke redusert kostnadsnivået nok til at Romsdalsaksen blir vurdert til et bedre alternativ.

Det er også slik at det er knyttet større usikkerhet til kostnadene ved utbyggingen av Romsdalsaksen enn Møreaksen. Det vil si at kostnadsendringene fra det som er beregnet i utredningene kan bli større for Romsdalsaksen enn for Møreaksen.

Gir Møreaksen mer CO2-utslipp enn Romsdalsaksen?

Ja, Møreaksen er estimert til å ha ca. 20 prosent mer CO2-utslipp enn Romsdalsaksen i byggefasen (306.000 tonn versus 368.000 tonn). Statens vegvesen arbeider for å redusere utslipp fra bygge- og anleggsvirksomheten – både fra maskinene vi bruker og fra materialene. Vi håper derfor utslippene kan bli lavere enn estimert.

Beregninger viser også at både Møreaksen og Romsdalsaksen vil føre til økte utslipp med trafikk på den nye vegen – Romsdalsaksen med 16 000 tonn CO2 over en periode på 40 år og Møreaksen tre ganger så mye. Dette er sett opp mot en videreføring av dagens vegnett og med elektriske ferjer. Disse utslippene vil derimot reduseres i takt med innføringen av nullutslippskjøretøy.

Beregninger viser at dersom Møreaksen åpner for trafikk i 2030 er allerede en stor del av personbilene i Norge erstattet med elektriske biler. Utslipp fra diesel- og bensinbiler er forventet å gå ned mot 0 de påfølgende årene mot 2050. På dette tidspunktet viser framskrivningene at vil CO2-utslipp i trafikken nesten utelukkende vil komme fra lastebiler og trekkvogner- og også dette i langt mindre grad enn i dag.

Hvordan vil Møreaksen og Romsdalsaksen påvirke miljøet?

Begge alternativene vil føre til inngrep i terrenget og berøre fredede kulturminner. For Møreaksen gjelder dette blant annet et tysk torpedofort fra andre verdenskrig, som kommer til å bli liggende under hengebrua over Julsundet med ytre del av torpedobatteriet bevart.

Det er derimot bare for Romsdalsaksen det er varslet mulige innsigelser. Både Riksantikvaren, Fylkesmannen i Møre og Romsdal og Møre og Romsdal fylkeskommune har bedt om at Veøya og sjøarealet rundt ikke forstyrres da dette vil komme i konflikt med Veøy gamle handels- og kirkested. Vår vurdering er at det er lite trolig å finne oversjøiske løsninger i dette området som gjør at slike innsigelser kan unngås.

Bryter prosjektet med nasjonale føringer for stamveger ved bruk av undersjøisk tunnel mellom Vik og Nautneset?

Nei. I de nasjonale føringene for stamveg skal man i mest mulig grad unngå undersjøiske tunneler, men det er ikke forbud mot dette. Undersjøiske tunneler kan brukes ved en kost-nyttevurdering og er en løsning som er brukt andre steder i landet. Senest på riksveg 13 Ryfasttunnelen og på E39 Rogfasttunnelen. Stortinget har også gått inn for å bygge ekstra løp i E134 Oslofjordtunnelen, der Vegvesenet har anbefalt å bygge bru.

Samfunnsnytte og innspill til ny NTP

Har Møreaksen høy eller lav samfunnsnytte?

E39 Ålesund-Molde er blant de mest lønnsomme samferdselsprosjektene i landet, men har en beregnet total nytteverdi på -0,28 per investerte krone. Nytten for brukerne av den nye vegen er estimert til 10,2 milliarder kroner, men samlet sett har prosjektet en negativ nytte på minus 4,6 milliarder kroner.

Beregningene er gjort med de verktøyene som Samferdselsdepartementet krever at alle vegprosjekt skal bruke.

Det er bare et fåtall av samferdselsprosjektene som kommer ut med positivt netto nytte, og en samfunnsøkonomisk analyse er ingen eksakt vitenskap – men en systematisk metode for å beregne og vurdere fordeler (nytte) og ulemper ved et vegprosjekt.

Utgangspunktet er å finne ut hva et prosjekt koster og hva vi får igjen for investeringen. Sentralt i dette er beregninger av prissatte konsekvenser som for eksempel spart reisetid, investeringskostnad, driftskostnad og ikke-prissatte konsekvenser som friluftsliv, kulturmiljø og naturressurser. For disse er det egen metode for å sette verdi og vurdere omfang.

Modellene tar derimot ikke med bedringen av boforholdene for de som bor langs dagens veg eller mulighetene næringslivet får til å vokse. Det er dessverre slik at de modellene vi har i dag er ikke gode nok til å fange opp alle samfunnsøkonomiske verdiene som ligger i å knytte to bo- og arbeidsmarked tettere sammen.

Ønsker Vegvesenet å utsette videre arbeid med Møreaksen til etter 2028?

Nei, prosjektet er prioritert i gjeldende NTP og forutsatt politisk prioritering kan første etappe av utbyggingen starte opp i 2023.

Det foreløpige innspillet til Nasjonal Transportplan 2022-2033, som ble oversendt Samferdselsdepartementet våren 2020, var svar på et oppdrag fra departementet om å rangere nye store vegprosjekter de første seks årene utelukkende etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet innenfor en bestemt økonomisk ramme. Da ble det ikke plass til E39 Ålesund-Molde. Vegvesenet skriver i vårt innspill til Nasjonal Transportplan (NTP) at vi i siste periode vil prioritere midler til en ferjefri E39 gjennom hele Møre og Romsdal. Dette inkluderer både fjordkryssinger og utbedringer av vegene mellom fjordene.

Det vil være opp til politikerne å avgjøre hvilke samferdselsprosjekt som skal prioriteres de kommende årene. Ny NTP legges fram for behandling i Stortinget våren 2021.

Ny E39 i Molde

Anbefaler Vegvesenet å legge E39 gjennom Molde sentrum?

Ny E39 skal ikke legges gjennom Molde by. Den vil gå i tunnel bak byen og kommer først ut ved Fuglsetkrysset litt øst for Molde sentrum (Bolsønes).

Det er viktig at vegen er tilknyttet Molde ettersom mesteparten av trafikken på dagens E39 er lokal eller regional. Det er en svært høy andel (rundt 80%) som skal til, fra eller via Molde.

Tunnelsikkerhet

Vil den undersjøiske tunnelen mellom Vik og Nautneset være trygg?

Ja, tunnelen vil ha strenge krav til sikkerhet. Med en stigning på maks fem prosjekt, adskilte tunnelløp, moderne varslingssystemer og gode rømningsveier, vil dette være blant de mest trafikksikre tunnelene vi har.

De to tunnelløpene vil ha én kjøreretning i hvert løp, og fjerner dermed usikkerheten med møtende trafikk. Hver 250. meter blir det rømningsveger som går mellom løpene, og ved en større hendelse som for eksempel brann vil man aldri være mer enn 130 meter fra nærmeste rømningsveg.

I hvert løp vil det være to kjørefelt, som gjør det mulig å passere saktegående kjøretøy i hele tunnelen. Dette vil også redusere sannsynligheten for påkjørsler bakfra.

Tunnelen får kraftig ventilasjon, og blir også overvåket gjennom hele døgnet av Vegtrafikksentralen – som raskt vil få varsel om det skulle skje noe uforutsett. Oppstår det en brann, vil de stenge det aktuelle tunnelløpet for trafikk. De kan også gi viktige beskjeder over DAB-radioen til de som kjører i tunnelen.

Er det utfordrende for sikkerheten at også kjøretøy med farlig gods skal benytte tunnelen?

Farlig gods i tunneler med enveistrafikk og slake svinger anses som svært lite risikofylt. I tillegg er beredskapen i den undersjøiske tunnelen svært godt ivaretatt.

Det er også viktig i denne sammenhengen at stigningen vil være på maksimalt 5 prosent, og det er ikke bratt. Når det kommer til mulig varmgang i store kjøretøy er det minst like viktig at det ikke er noen bratte partier før man kommer til tunnelen. På Ørskogsiden vil det bare være ca. 3 prosent stigning ned fra fjellet. Det innebærer at det ikke vil være behov for å sette på bremsene, og man unngår dermed potensielt varmgang. Det samme gjelder på Moldesiden, der vil det være en kort strekning på ca. to kilometer med samme stigning (3%).

Er det mer ulykker og hendelser i undersjøiske tunneler enn på veg i dagen?

Nei, antall ulykker er generelt lavere i tunneler enn på veg i dagen. Utfordringer er at ulykker i tunnel kan få dramatiske følger. Heldigvis skjer alvorlige ulykker og branner i tunneler sjelden.

Det er også slik at undersjøiske tunneler som blir bygd i dag er langt tryggere enn tidligere. I Møre og Romsdal har vi flere lange undersjøiske tunneler, som alle ble bygd som ettløpstunneler for mer enn 10 år siden og har en bratt stigning på mellom 8 og 10 prosent. Det er gjerne slike tunneler man tenker på når det kommer til undersjøiske tunneler – ikke tunneler med doble løp og slak stigning.

Den undersjøiske tunnelen mellom Vik og Nautneset skal bygges i to løp med enveistrafikk og to kjørefelt i hvert løp, og dette innebærer en langt tryggere tunnel uten fare for møteulykker. Det vil også være mulig å passere saktegående kjøretøy i hele tunnelen, noe som vil redusere sannsynligheten for påkjørsler bakfra. Det vil også være langt bedre rømningsmuligheter, og tunnelen blir ikke bratt – men en stigning på maksimalt 5 prosent, som tilsvarer 5 cm per meter.