40 påmeldte frå 13 store og små entreprenørar var med på tilbodssynfaringa til Kvitsøy. Det mest stilte spørsmålet i sosiale medier er kvifor vegvesenet skal bruke milliardar for å gjere 560 menneske landfaste. Svaret er at Rogfast ikkje kan byggjast utan å gå via den vesle øya nokre mil frå fastlandet. Kvitsøy-kontrakten (E02) er den med dei største teknikse utfordringane av dei av de tre store kontraktane. Blant anna skal det byggjast to ventilasjonssjakter med en diameter på 10 meter i diameter og som skal 250 meter ned frå Kvitsøy.

Fristen for å søkje om å bli prekvalifisert er 21. november, og prosjektleiar Tor Geir Espedal håper og trur interessa for den største tunnelkontrakten i Rogfast er stor.

Ny verdensrekord

– Tilbodskonferansen viste at det er mange entreprenørar, både nasjonale og internasjonale, som riggar seg til kontraktane på Rogfast, meiner prosjektleiaren.

Rogfast blir 26,7 kilometer lang og er på det djupaste 390 meteren under havoverflata. Når prosjektet opnar i 2026/27 vil det overta verdsrekorden frå Ryfast (14,3 km. - 290 meter under havoverflata) som den lengste og djupaste vegtunnelen som nokon gong er bygd.

– Det manglar ikkje på utfordringar som entreprenøren skal løyse. Logistikken er ein av dei. Det er mykje utstyr og byggjemateriale som skal fraktast med båt ut til Kvitsøy. Det er allereie bygd ein kai i anleggsområde, som blei brukt då dei 130 meter høge radiomastene ble bygde der i 1982. Dei er no borte, og det gjer at vi kan tilby entreprenørane eit nesten ferdig opparbeida anleggsområde.

Ventilasjonsutfordringar

Andre utfordringar er injeksjon under høgt vasstrykk, men dette er løyst tidlegare, og Espedal er overtydd om at ein kan halde same fremdrifta som ein har klart på Ryfast-prosjektet.

– Under byggjefasen er ventilasjon ei anna utfordring. Hovudløpa ligg 250 meter under Kvitsøy, og ventilasjonen skal gjennom ein fire kilometer lang eittløpstunnel, og/eller gjennom sjaktene som vert bygde tidleg i byggjefasen, seier prosjektleiar Tor Geir Espedal.

I geologirapporten, som er utarbeidd av Norconsult blir det peikt på ei rekkje svakhetssoner og sprekkesoner. Når arbeidet skal gjennom desse, ventar ein «særs utfordrande forhold for tunneldriving», spesielt når det gjeld vasstetting og sikring av bergstabilitet.

Skal bruke seismikk

– Vi veit mykje om geologien i Boknafjorden, men med ein 26,7 lang trasé er det framleis knytt uvisse til bergkvaliteten. Vi skal for fyrste gong bruke seismikk under driving, som eit supplement til sonder- og kjerneboring. Våre kontrollingeniører har testa seismikk på stuff i to av transporttunnelane som snart er ferdig sprengde, og testane fortel oss at vi får meir nøyaktige data med å bruke denne teknologien under driving, fortel Espedal.

No ser Espedal fram til å kome i gong med landets største tunnelkontrakt.

– Vi skal bruke enhetspriskontrakt med prekvalifisering og kjøp etter forhandling, som ikkje er brukt tidlegare i Statens vegvesen. Det gjer at prosessen frå utlysingstidspunkt til vi er i gong tek tid, men vi planlegg at den fyrste ladningen skal gå av hausten 2019. Vi jobbar no også med å bli ferdige med dei neste to store kontraktane (E03 og E04), som begge er i storleik mellom 2 og 2,5 milliardar, seier Espedal. Han var også prosjektleiar for Rogalands fyrste undersjøiske vegtunnel. Rennfast er ein 5,8 kilometer eittløpstunnel som blei opna i 1992.

– Det er eit «litt» større prosjekt vi no skal i gong med, seier Espedal og smiler.