Dette sa Bjørn Alsaker, senioringeniør i Statens vegvesen, då han presenterte ulike konsept for ny E39 på møtet i samarbeidsgruppa som fann stad i Ørsta i slutten av førre månad.

Tre nye konsept
Konsepta er basert på forslaga som kom fram på verkstaden i Loen i september. Alsaker sin presentasjon synte dei ulike traseane på kart, inkludert lengde og reisetid for dei ulike konsepta, og reisetider for personbil og tunge køyretøy.
– Djupe fjordar og fjellovergangar set store krav, det ser vi på Eiksundsambandet som har stor stigning. Ein 20 km tunnel under Storfjorden må ha to tunnelløp, og vil gå svært djupt, nærare 700 meter, sa Alsaker, og peika på at ein her også kan vurdere lang flytebru i kombinasjon med hengebru.
Alsaker ser moglegheit for store innsparingar i reisetid på strekninga.
– Reisetida Volda – Ålesund kan gå frå 80 til 40 minutt reisetid. Generelt er det potensiale for halvering av reisetida mellom Skei og Ålesund, meinte han.
Under møtet vart ytterlegare tre konsept etterlyst frå deltakarane. Følgjande konsept vert med vidare, i tillegg til dei som vart synt på møtet:
o Fastsett trase ved opning av Kvivsvegen
o Tunnel Vartdal – Spjelkavik – Ikornnes som avløyser Solevåg – Festøy m. fl.
o Bru Brandal – Sula som avløyser m.a. Hareid – Sulesund

Større ferjer eller auka frekvens?
Når det kjem til E39 i eit kortare perspektiv står ferjene sentralt. I si orientering omkring ferjealternativa viste rådgjevar i strategiseksjonen i Region midt, Jan Stavik, til at aukande etterspørsel etter ferjekapasitet må møtast med større ferjer eller auka frekvens. Problemstillinga  er om ein skal ha store ferjer og få avgangar, eller små ferjer og mange avgangar, meiner Stavik.
- Det er ikkje tenleg med for store ferjer på grunn av konsekvensane når det gjeld behov for landareal samt tidsbruk for tømming og fylling av ferjene. Då kan det vera betre at ferjene går oftare. Vi vurderer behovet i eit 30-årsperspektiv, og ser på ordningar som kan gå ut over dagens NTP-standard, sa Stavik.

Nyttevurdering
Stavik la fram eit rekneark syner nytteberekning for auka ferjefrekvens. Her var det gjort vurderingar for mål med reisa og lengda på reisa for å skilje på betalingsvilje. I fylgje Stavik er nyttevurdering knytt til spart tid for trafikantane, samt tilleggsnytte knytt til andre faktorar ved reisa, slik som:
• auka trafikktrygging,
• auka forutsigbarhet,
• auka fleksibilitet,
• høve for betre korrespondanse med andre ferjesamband
• høve til betre kollektivtilbod
• redusert sjanse for å bli ståande att
• reduserte transaksjonskostnader (tid og kostnader med informasjonsinnhenting for å planlegge reisa)
• enkelt produkt: 20 minutts avgangar: fast intervall på 20 minutt mellom kvar avgang => trafikantane treng ikkje rutehefte for å reise på E39
• økt nytte for gjenståande bilar (kortare å vente til neste avgang)
• nytte for nyskapt trafikk

Auka etterspurnad
I tillegg til nyttefaktorane kjem sparte kostnader med redusert behov for ferjekaiinvesteringar og reduserte reserveferjekostnader.
– Desse indirekte effektane for kundane/trafikantane meiner vi har ein signifikant verdi større enn null, men er svært vanskelig å kvantifisere. Så for å gjere det enkelt vurderer vi at desse verknadene vert anteke å i sum ha same verdi som spart tid, men dette kan sjølvsagt diskuterast. Vi trur nytten kan vera opp mot det doble av kostnaden ved å gå frå 30 min. avgangar til 20 min avgangar, sa Stavik.
Det som likevel er klart er at når etterspørselen aukar, må tilbodet aukast.
– Dersom ein ser på trafikkutviklinga vidare, vil det anten vera behov for svært store ferjer på eller langt hyppigare avgangar (fleire ferjer) enn i dag. Då vurderer vi 15 min avgangar, og kanskje 10 min.