Nytt om vegnormalarbeidet
Nr 6 – 19. oktober 2007 – 7. årgang
 

Vegdirektoratet har sendt et notat (17.7.07) til regionene med forsiktighetsregler knyttet til dristige tunnelprosjekter. Notatet gjengis nedenfor i sin helhet:

Innledning
Tunnelkonsepter tøyes stadig lenger. Nedenfor gis en oversikt over hvordan håndbok 021 om vegtunneler bør praktiseres mht tunnellengde, stigning og kompleksitet.  

Trafikksikkerhetsarbeidet og nullvisjonen fokuserer på å unngå fatale ulykker og store katastrofer. Utviklingen mot nulltoleranse vil trolig fortsette. Konsekvensen av en ulykke kan bli større i tunnel enn på tilsvarende veg i dagen pga komplisert redning og rømming.

Statens vegvesen bør gjøre det som er mulig for å unngå ekstreme hendelser, f eks situasjoner med store branner og eksplosjoner i tunnelen, hvor folk får panikk, sikkerhetsutstyret brenner opp og redningspersonellet ikke kan rykke inn.

Stigning
Maks stigning i tunnel er satt til 5 % i håndbok 021. Det er gjort noen unntak, bl.a. i undersjøiske tunneler. Undersjøiske tunneler bør ikke være brattere enn 7 %. Grensa er satt til 8 % ved ÅDT<1500, og 6 % ved ÅDT>15 000.

Opp til 10 % stigning kan godkjennes av Vegdirektoratet på lokale tunneler med liten trafikk, jfr. håndbok 021. Hva som kan godkjennes avhenger ofte av hvordan stigningen spiller sammen med andre elementer. 7 % er ofte akseptabelt. Vegdirektoratet har nylig godkjent 8 % i en sak der alternativ trasé ville gitt dårligere sikkerhet. 10 % er aktuelt på korte strekninger, normalt ikke som typisk stigning i tunnelene. Hvis stigning opptrer sammen med kurve bør resulterende tverrfall vurderes. 

Ulykkessituasjonen forverres ved økende stigning. Tunnellengde og stigning kan medføre at en del trafikanter får problemer med monotoni, angst og desorientering. Det kan være fare for varmgang og brann i bremser og motorer. Vi vet lite om hvordan 10 % helling fungerer ved bråbremsing og unnamanøver.

Lengde
Anbefalt maks tunnellengde i håndbok 021er 4 km for bytunneler og motorvegtunneler, for å avgrense evt. katastrofer. En dagsone på 200 m eller mer vil være en effektiv sperre for spredning av gasser og ekstreme temperaturer. Europas lengste bytunnel er Dublin Port Tunnel som er 4,5 km. 4 km er ”bør”-bestemmelse som kan fravikes av regionene.

Håndbok 021 sier at tunneler lenger enn 10 km skal vurderes spesielt. Lengre tunneler skal tas opp med Vegdirektoratet. Lange tunneler er krevende ved redning og rømming. I tunnel kan man ikke bruke luftrommet og sideterrenget. Dette reduserer effektiviteten ved krisehendelser.

Kompleksitet
Lange, bratte og kompliserte tunneler
En del bytunneler og motorvegtunneler planlegges med kryss i tunnelene. Slike prosjekter blir kostbare, de blir krevende å ventilere, og risikoen for hendelser øker. Kryss vil alltid representere en viss opphopning av ulykker. Håndbok 021 sier at kryss i tunnel skal godkjennes av Vegdirektoratet, som følger en streng praksis. Enkle ramper nær åpningene kan ofte løses.

I enkelte saker har Vegdirektoratet godkjent rundkjøring i tunnel på landeveg, f eks på hver side av Hardangerbrua og i T-forbindelsen i Rogaland. EU’s direktiv om tunnelsikkerhet forbyr ikke kryss i tunnel, men EU’s tunnelkomité ser gjerne at medlemslandene er restriktive. 

Avslutning
I enkeltstående tilfelle kan disse prinsippene fravikes. Fraviket bør ta utgangspunkt i en ROS-analyse. Kostnadsbesparelser og ønsker i planprosessen er normalt ikke god nok grunn for å bygge tunneler som ikke tilfredsstiller dagens sikkerhetskrav."

Kontaktperson: Tor Jakob Smeby