Hovedbilde blindveierNytt «blindvei unntatt sykkel»-skilt i Erling Skakkes gate i Trondheim. Flere bilder nederst på siden. Foto: Knut Opeide

 

 
Skilte om «blindvei» til «blindvei unntatt sykkel»

  • Hvor? Oppegård og Trondheim
  • Kan planlegges i løpet av et halvt år? Ja
  • Kan gjennomføres i løpet av det neste halvår? Ja
  • I tråd med regelverk og veinormaler? Ja


Mange blindveier kan være gode veier for syklister. Å bytte ut de gamle blindveiskiltene med nye som viser at sykler kan passere, er en enkel jobb som både gir bedre informasjon og bedre utnyttelse av det eksisterende sykkelveinettet.

Fordelen med et slikt tiltak er at man selv kan bestemme omfang og ambisjonsnivå - fra å bytt ut enkelte skilt basert på innspill og befaring, til full kartlegging av hele kommunen ved hjelp av kartverktøy og databaser.

Skilt 527.1 og 527.2 kan erstattes med skilt 572.3 og skilt 572.4.Skilt 527.1 og 527.2 kan i mange tilfeller erstattes med skilt 572.3 og skilt 572.4.

Oppegård

Oppegård kommune var så heldig å ha en pensjonert veiingeniør med 40 års fartstid i kommunen, som ble ansatt i en 50 prosent stilling. Han er en ivrig syklist, og det ble hans oppgave å kartlegge hvilke skilt som skulle byttes ut. I Oppegård har de nå byttet ut cirka 40 skilt.

- Vi registrerte alle blindveiskiltene vi hadde i kommunen, der vi visste at det gikk an å sykle videre, forteller Anna Lina Toverud, som er landskapsarkitekt ved seksjon for samfunnsutvikling i Oppegård kommune.

- Vi laget et excel-ark med oversikten, som ble videresendt til veiavdelingen. De bestilte i sin tur skiltene, og sørget for at de ble satt opp. Alle blindveier som sto plassert ved veier hvor det var mulig for syklister å passere, ble byttet ut. Vi er en relativt liten kommune, men likevel fant vi overraskende mange blindveier hvor det var mulig å sykle videre. Vi mangler nok fortsatt noen, så vi bør etterhvert ta en runde til, forteller Anna Lina Toverud.

- Det fine med et prosjekt som dette, er at det er noe driftsavdelingen kan gjøre innimellom andre oppgaver. Vi har ikke en egen entreprenøravdeling i Oppegård kommune, bare driftsavdelinger for vei og parkanlegg. De tok med seg noen skilt under armen og brukte en dag mens de ventet på andre oppgaver. Det var en enkel jobb å sette opp skiltene, og dessuten er det en jobb som kan gjøres uavhengig av årstid. Det mest arbeidskrevende var å registrere behovet og å lage oversikten over hvilke skilt som skulle byttes ut.

- Hvorfor bestemte dere dere for å endre skiltingen?

- Det er en fin måte å synliggjøre at sykling kan være raskt og kort og at det finnes mange muligheter med sykkel som man ikke har med bil. Skiltene er en fin påminnelse til folk, både de som allerede sykler, og de som tenker: Jeg burde sykle mer.

- Har du noen tips til de som vurderer å gjøre det samme?

- Prosjektet er såpass enkelt at det er greit å gjennomføre. Det er lurt å ha noen ekstra skilt i bakhånd, og ikke lukke prosjektet før det har gått litt tid, sier Anna Lina Toverud i Oppegård kommune.

Trondheim

- Ved å bruke Nasjonal vegdatabank (NVDB) kunne vi enkelt søke på blindveiskilt og hente ut data på hvor de enkelte skiltene befinner seg, forteller Aslak Heggland, byplanlegger i Trondheim kommune. Han jobber mye med sykkel og hadde ansvaret for blindveiprosjektet.

- Miljøpakken i Trondheim har satt av en del penger til å gjennomføre slike tiltak. Vi brukte 150 000 kroner på å få NVDB til å plukke ut skilt som oppfyller kriteriene, og vi endte opp med 88 blindveiskilt. Kriteriet er at veien er fysisk stengt for biler, men har en passasje som gjør at sykler kommer forbi, forteller Aslak Heggland.

Mange blindveier kunne enkelt kartlegges, for eksempel ved hjelp av flyfoto. Der så de at noen åpenbart kunne passeres, mens andre var fysisk stengt også for sykkel. To ansatte dro ut i felt for å sjekke alle blindveiene som befant seg i mellomsjiktet, der det ikke var mulig å ta en beslutning utelukkende på grunnlag av flyfoto.

Trondheim kommune har registrert et generelt behov for bedre sykkelskilting etter hvert som stadig flere sykler, spesielt blant de som ikke allerede er lokalkjent.

- I første runde byttet vi ut alle de åpenbare skiltene. Vi vurderer også å skilte med gangsymbol de blindveiene hvor man ikke kan sykle forbi, men hvor man for eksempel må trille sykkelen et stykke, sier Aslak Heggland, og nevner trapper som et eksempel.

Har du noen tips til de som vurderer å gjøre det samme?

- Hvis man skal begynne å gå gjennom eksisterende sykkelruter, begynn med å sykle dem, og hvis dere ser blindveiskilt midt i hovedruta – ta dem først, sånn at syklistene ikke blir forvirret, sier Aslak Heggland i Trondheim kommune.

KartKartet viser stedene hvor Trondheim i første omgang ville bytte ut blindvei-skilt til blindvei unntatt sykkel-skilt. Kart fra Trondheim kommune.

Hva håndboken sier

Her er noe av det skilthåndboken, håndbok N300 Trafikkskilt, sier om blindveier. «Skilt 527.1 anvendes for å vise at en vei er fysisk stengt for gjennomkjøring». Se lenger opp i saken for illustrasjon med de ulike skiltvariantene. «Skilt 527.2 anvendes foran veikryss der sidevei til venstre eller høyre er blindvei, og skilt 527.1 er vanskelig å se fra den vei blindveien tar av.»

 «Skilt 527.3 og 527.4 anvendes i stedet for 527.1 og 527.2 dersom syklende kan kjøre gjennom til en annen vei.» «Er videreføringen av veien bare farbar for gående, kan skiltene anvendes med symbol for gående».

Hva kostet det?

Oppegård: De har satt opp til sammen 40 skilt så langt. Prosjektet kostet 140 000 kroner.

Trondheim: De har hatt kostnader på ca. 1 000 kroner per skilt for selve skiltplaten, samt ca. 1 000 kroner for planlegging og montering av skiltet. Til sammen ca. 2 000 kroner per skilt. For de 88 skiltene som er satt opp hittil, har kommunen regnskapsført kostnader på 150 000 kroner.

Hvordan planlegge tiltaket?

Oppegård: De hadde de en pensjonert veiingeniør som laget en oversikt.

Trondheim: De ønsket et kommunalt register, også over skilt. I kartleggingen brukte de den Nasjonale vegdatabanken (NVDB) og Statens vegvesens register over veinettet.

Hvem gjennomførte tiltaket?

Oppegård: Driftsavdelingen i kommunen stod for gjennomføringen.

Trondheim: Driftsavdelingen i kommunen gjennomførte tiltaket.

Konsekvenser for drift? 

Oppegård: Prosjektet blir vurdert som enkelt å drifte. Skiltene sto der allerede, så det var ingen økte driftskostnader ved å bytte dem ut.

Trondheim: Ingen drift på skiltene, men minner om at de, som andre skilt, må byttes ut etter ti-tjue år, når de har mistet mye av refleksegenskapene. Et godt tips er derfor å ha en egen oversikt over når skiltene er satt opp.

Hvem bør involveres?

Oppegård: De som sitter med kunnskap om det kommunale veinettet.

Trondheim: Det er kommunen som nå har skiltmydnigheten i Trondheim, men politiet og Statens vegvesen er høringspartner i slike saker. Det skal gjøres vedtak på oppsetting av skilt. Kommunen ble likevel enige om at de ikke trengte et nytt vedtak på disse skiltene, siden det allerede sto skilt der fra før. Det forenklet prosessen betraktelig.

Noen spesielle utfordringer?

Oppegård: Ingen spesielle utfordringer.

Trondheim: Ingen spesielle utfordringer.

Hva viser forskningen? 

Forskning viser at avstand og reisetid er vesentlig for å velge å gå og sykle. Åpning av blindveier som gir kortere reisetid, vil derfor gi flere gående og syklende. Det kan også gi større muligheter for å velge rute og omgivelser. Gangturer er relativt korte, og omveien blindveien representerer, kan være vesentlig.

De fleste gangturer er under 1 km (Nasjonal reisevaneundersøkelse 2013/14). Hvis åpning av blindveien for gangtrafikk gir nye reisemål innenfor 10 minutters gange, kan snarveien utløse ny gangtrafikk. Akseptabel avstand er noe avhengig av reisemål. Ærend, fritids- og besøksreiser påvirkes av reiselengde. Skole- og arbeidsreiser er vanereiser og vil kunne påvirkes slik at man enten går eller sykler, eller ikke, avhengig av akseptabel avstand.

Blindveier i et område påvirker gangtrafikken negativt. Det er en svak negativ sammenheng mellom andel blindveier i et område og andel fotturer til arbeid og utenom arbeid (med elastisiteter på hhv. -0.07 og -0.05, Zhang 2004). Det er også færre barn som går til skolen i områder med blindveier (Schlossberg m.fl. 2006), avstand og å kunne velge alternative ruter er andre viktige forhold for å gå til skolen.

For syklister er infrastrukturen viktigere enn mengde trafikk (Loftsgarden, Ellis og Øvrum 2015 i Solli m.fl.  2016). Samtidig er det 1,4 ganger så belastende å sykle i middels trafikk som i lite trafikk, og to ganger så belastende å sykle i mye trafikk. Og de som sykler sjelden opplever biltrafikk som en større belastning enn de som sykler ofte. Flere studier viser at syklister foretrekker ruter med lite biltrafikk (Stefansdottir 2014 Winters m.fl. 2013, Pratt m.fl. 2012, Andrade m.fl. 2011).

Blindveier som åpnes for sykkeltrafikk kan gi nye reiser på sykkel. De fleste sykkelturer er 0,5 km - 3 km, og sykkel konkurrerer med andre transportmidler inntil 4 km (RVU 2013/14). Akseptabel avstand varierer med reiseformål, der ærend, fritids- og besøksreiser er avstandsfølsomme, mens arbeidsreiser kan være lengre. For treningsturer vil ikke snarveier og blindveier ha samme betydning siden distansen er noe av poenget med turen, men kan ha betydning for å kunne velge mellom flere ruter.

Andrade, Victor, Ole B. Jensen, Henrik Harder, og Jens C. O. Madsen. 2011. Bike Infrastructures and Design Qualities: Enhancing Cycling. Danish Journal of Geoinformatics and Land Management 46 (1): 65–80.

Loftsgarden, Tanja, Ingunn Ellis og Arnstein Øvrum (2015): Målrettede sykkeltiltak i fire byområder. Resultater fra et Transnovaprosjekt. UA-rapport 55/2015

Pratt, Richard, John Evans IV, Herbert S. Levinson, Shawn M. Turner, Chawn Yaw Jeng, og Daniel Nabors. 2003. Traveler Response to Transportation System Changes Chapter 16—Pedestrian and Bicycle Facilities. Washington, D.C.: United States. Federal Transit Administration. Transportation Research Board.

Schlossberg, M., Greene, J., Phillips,P.P., Johnson, B. & B. Parker (2006): School Trips: Effects of Urban Form and Distance on Travel Mode. Journal of the American Planning Association, 72, 3, 337-346.

Solli, H,. Haug, T.W. Malmin, O.K. og Ingunn O. Ellis (2016): Transportstandard for sykkel. Vurdering av ulike faktorer. Rapport 75/2016. Urbanet Analyse/SINTEF

Stefansdottir, Harpa. 2014. Urban routes and commuting bicyclist’s aesthetic experience. FORMakademisk 7 (2).

Winters, Meghan, Michael Brauer, Eleanor M Setton, og Kay Teschke. 2013. Mapping Bikeability: A Spatial Tool to Support Sustainable Travel. Environment and Planning B: Planning and Design 40 (5).

Zhang, M. 2004. The role of land use in travel mode choice: evidence from Boston and Hong Kong. Journal of the American Planning Association, 70, 344-360.