Konsekvenser for drift?

Hovedbilde fartsdempendeOpphøyd gangfelt på Hvalstad i Asker, på fylkesvei 2013 Kirkeveien. Flere bilder nederst på siden. Foto: Tran Trang




Fartsdempende tiltak

  • Hvor? Oslo og Voss
  • Kan det planlegges i løpet av et halvår? 
    Oslo: Ja. Nye fartsgrenser og en del fartsdempende tiltak krever egne politiske vedtak og planleggingstiden kan derfor bli litt lenger. Andre tiltak som kryssinnstramminger kan gå raskere å planlegge.
    Voss: Ja, men mest sannsynlig vil det ta noe lengre tid. Mye lengre dersom du først må lage reguleringsplan.
  • Kan det gjennomføres i løpet av neste halvår?
    Oslo: Ja, Voss: Det er tvilsomt. Det går minst et halvår med til planlegging, og omtrent like lang tid til selve realiseringen.
  • I tråd med regelverk og veinormaler? Ja


Fartsdempende tiltak bidrar til bedre trafikksikkerhet, både ved at risikoen for ulykker reduseres og ved at skadeomfanget ved eventuelle ulykker reduseres kraftig. Fartsdempende tiltak er i tillegg enkle og rimelige tiltak som gjør det betydelig mer attraktivt å gå og sykle i våre byer og tettsteder.

Ulike måter å gjøre det på

Statens vegvesens Håndbok V128 Fartsdempende tiltak ble revidert sommeren 2017. Her beskriver både prinsipper, hva som bør vurderes og hvordan det kan gjøres. Utformingen av de fartsdempende tiltak er beskrevet ut ifra om fartsgrensen er 30 km/t, 40 km/t eller 50 km/t. Når man anlegger fysiske fartsdempende tiltak, holder man seg vanligvis innenfor eksisterende veiareal, og det er da ikke behov for en formell planprosess. Men det kan være uenighet om etablering av fartsdempende tiltak og dermed ønskelig med mulighet for medvirkning av beboerorganisasjoner, kollektivselskaper og de etatene som har utrykningskjøretøyer. Også Håndbok V127 Kryssingssteder for gående kan gi nyttig informasjon om for eksempel opphøyde gangfelt.

Illustrasjon Fartsdempende tiltakUlike fartsdempene tiltak som er beskrevet i Håndbok V128 Fartsdempende tiltak. Illustrasjoner: Statens vegvesen

Oslo

I Oslostandarden, Oslo kommunes håndbok for sykkeltilrettelegging, er det lagt opp til omfattende bruk av fartsdempende tiltak. Ambisjonen er at faktisk hastighet til alle trafikantgrupper i sentrum skal reduseres til maks 20 km/t, og følgende tiltak er spesielt prioritert:

  • Opphøyde gangfelt
  • Opphøyde kryss
  • Fartshump
  • Innsnevringer før kryss
  • Innsnevring på strekning
  • Minimumsbredde på kjørefelt der det er sykkelfelt
  • Sideforskyvninger med trafikkøyer, beplantning, møblering eller parkering

Fartsdempende tiltak Oslo kommuneFartsdempende tiltak som vist i Oslostandarden for sykkeltilrettelegging. Illustrasjon: Oslo kommune

– Fartsdempende tiltak er noe vi driver med hele tiden. Det er blant annet veldig viktig i forhold til trygge skoleveier. Redusert skiltet fartsgrense virker ikke så bra i seg selv. Om en bilist bremser ned eller gasser opp er en helt intuitiv, nesten kroppslig beslutning. Hvis gaten er jevn og bred, føles det trygt og riktig å ha høyere hastighet enn hvis den er smal og humpete. Bilistene er ikke alltid klar over hvilken fart de har, de bare kjører i den hastigheten som føles riktig, sier Helle Beer Urheim, geograf i Sykkelprosjektet i Bymiljøetaten, Oslo kommune. 

Hun forklarer at det først og fremst er den fysiske utformingen av gatebildet som påvirker hva bilistene oppfatter som riktig hastighet. I bygater er bilister i mindre grad oppmerksomme på skiltede fartsgrenser enn på en landevei.
- Syklistene må dessuten rette oppmerksomheten mot veidekket, om det er glatt, fullt av grus, løv og andre ting som påvirker syklingen. Det gjør at det er vanskeligere å få med seg skilt, sier Helle Beer Urheim. Hun mener den optimale trafikale adferden er at man er passelig bekymret og passe avslappet.

- Fysisk fartsdemping handler av og til om å lage en forhøyning eller en utforming av gaten som gjør at du instinktivt må bremse opp. Opp- og nedramping er en familie med tiltak.  Et annet tiltak er å snevre inn gaten. Såkalte sidehindre, for eksempel at fortauet går ut i veibanen, har vist seg å ha stor effekt. I slike tiltak er det selve kantsteinen som utgjør sidehinderet. Vår erfaring er at jo høyere sidehinderet er, desto mer fartsdempende fungerer det. Hvis det i tillegg er plantet trær på innsnevringene, vil effekten bli enda større, sier Helle Beer Urheim.

- Når det gjelder syklister som sykler i blandet trafikk med bilene, betyr bilenes hastighet mye mer enn antall biler for attraktiviteten av en trasé. Hvis man sykler sammen med bare personbiler, kan man tåle en hel del mer dersom ingen av bilene kjører i over 20 km/t.

Hastigheten betyr overraskende mye mer enn mengden biler.  Før var grensen vi jobbet mot i mange gater 500 kjøretøy i døgnet, men erfaringer fra Danmark og Nederland viser at de har mange rolige gater med opptil 2 000 kjøretøy i døgnet. Det går fint, så lenge bilenes hastighet er omtrent den samme som syklenes, sier Helle Beer Urheim.

- Jo mer man klarer å harmonisere hastigheten mellom de motoriserte kjøretøyene og syklene, jo mer naturlig og behagelig blir det å bruke sykkel i byen. 

- Har du flere tips til de som vurderer å gjøre noe av det samme?

- Vi ser at på steder hvor man systematisk opphøyer kryssene, får man en kindereggeffekt som ikke gir noen begrensninger, kun demper hastigheten. Så mitt tips er: Lag opphøyde kryss, det blir aldri feil.

Voss

Vossevangen (Voss sentrum) var i mange år preget av E16, tungtrafikk og mye gjennomgangstrafikk. Da Europavei 16 skulle legges i tunnel bak sentrum, ble det satt av en del midler til å tilrettelegge bedre for gående og syklende og gjøre miljø- og trafikksikkerhetstiltak langs den gamle veien. Fartsgrensen i sentrum ble redusert til 30 km/t, og det ble innført en rekke fartsreduserende tiltak. Det ble etablert tre opphøyde gangfelt, tre nye fartshumper, et opphøyd kryss og kjørefelt ble gjort smalere og fortau bredere. Den største endringen var ombyggingen av lyskrysset Sverresplass. Den ble bygd om fra stamvei til et opphøyd bykryss godt tilrettelagt for gående og syklende. Tre kjørefelt ble redusert til to kjørefelt, et kjørefelt i hver retning. Da kunne man bygge torg på begge sider av plassen, med planter, sykkelparkering, benker og grantittheller.

- Samlet sett har vi bare gode erfaringer med opphøyd kryss i Voss sentrum. Den mest markante oppdagelsen vi gjorde, var at det rett og slett ikke er mulig å holde høy fart gjennom det nye krysset, og dermed er bilenes hastighet nå mye lavere, sier Jostein Vandaskog, overingeniør i Statens vegvesens plan- og forvaltningsseksjon for Voss og Hardanger. 

- Vi ser dette helt konkret der høyresvingende kjøretøy møter kryssende i gangfelt. For syklende gir det flere fordeler, for eksempel ved stor venstresving. Ved grønt lys slipper syklistene å føle seg presset til å «tråkke på» gjennom krysset. Foruten fartsgrense på 30 km/t ble det nye veilys, blant annet forsterket belysning på syv gangfelt, det ble bygget tre opphøyde gangfelt, fire fartshumper utenom gangfelt og altså det opphøyde kryssområdet, som skulle bidra til at den nye fartsgrensen ble overholdt.

- Det var et ønske om å legge til rette for sykling gjennom sentrum.

Flere ulike tiltak ble diskutert, blant annet sykkelfelt og «opphøyd sykkelfelt» etter dansk modell. I samarbeid med kommunen ble det bestemt at det skulle være 30-sone, der biler og sykler skulle dele på gatearealet. Bakgrunnen var at lokalpolitikerne ikke ønsket å ta av parkeringsarealet for å gjøre det om til sykkelareal, sier Vandaskog.

For å oppnå ønsket reelt fartsnivå i 30-sonen må man etablere et visst antall fysiske tiltak for å nå den ønskede effekten. Ved Sverres plass var alternativene fartshumper før krysset, eller opphøyd kryssområde. Det siste fremsto som den beste løsningen. Problemet med fartshump før og etter kryss er at du får dobbelt så mange opp- og nedrampinger for bilene. Det er ubehagelig for kjøretøyene, og det skaper støy. 

- Vi har ikke gjort konkrete målinger, men vi opplever at fartsnivået gjennom det opphøyde krysset og gjennom sentrum generelt har gått ned, særlig på kveldstid. Vi har ikke registrert nevneverdig økt kødannelse. Tilbakemeldingene fra befolkningen er som vanlig delt – noen syns de nye løsningene i sentrum tar seg godt ut, andre mener vi skaper unødige hindringer for kjørende og spår at det vil gå ut over handelen i sentrum. Et mål med prosjektet er at flere skal sykle i gata. Heller ikke her har vi konkrete tellinger, og effekten av tiltaket vil vi uansett ikke se før neste års sykkelsesong.

- Har du flere tips til de som vurderer å gjøre noe av det samme?

- Et annet tips er å bruke et annet materiale enn asfalt når man lager oppramping til opphøyd kryss. Det er riktignok ikke helt problemfritt, for du får materialoverganger som gir støy og potensial for sår og hull i asfalten. Men en skarp asfalthump vil ganske snart bli rund og fin og behagelig for bilistene, mens en granitthump forandrer seg svært lite. Den har god effekt over lang tid, så mitt tips er altså å bruke et annet materiale enn asfalt. Denne gaten i Voss har dessuten en del busstrafikk, og når du bygger en fartshump for busser, er det en fordel at toppflaten er sju meter eller mer. Valget av opphøyd kryss er slik sett mye bedre enn en fartshump rett før og rett etter krysset.

Hva kostet det?

Oslo: Det er litt vanskelig å anslå for Oslos vedkommende, fordi vi har så mange og ulike tiltak, men man kan få gjort mye for 200 000 kroner.

Voss: Hele kryssområdet, inkludert sideareal, ble bygd på nytt. Krysset isolert kostet ca. 12 millioner kroner. Det er skissert et noe mindre prosjekt i nabokrysset, kun med heving og etablering av lyskryss. Der er kostnadene estimert til ca. 7 millioner kroner.

Hvordan planlegge tiltaket?

Oslo: I Oslo kommune er det Bymiljøetaten som har stått for planleggingen.

Voss: Prosjektet Vossapakka har planlagt tiltaket. De har brukt et konsulentselskap til den konkrete planleggingen.

Hvem gjennomførte tiltaket?

Oslo: Bymiljøetaten ved forskjellige entreprenører har stått for gjennomføringen.

Voss: Prosjektet ble gjennomført av Statens vegvesens prosjektorganisasjon Vossapakka.

Konsekvenser for drift?

Oslo: Overvannshåndtering kan være en spesiell utfordring med mange fartsdempende tiltak.

Voss: Brøyting og drifting av det hevede kryssområdet medfører ikke noen større utfordring enn fartshumper andre steder, men det opphøyde kryssområdet er bygd med flere forskjellige materialer. Opp- og nedrampingen kunne vært lagt i asfalt, men på Voss valgte vi granittstein. Dette krever blant annet ny fuging med jevne mellomrom.

Hvem som bør involveres?

Oslo: Det er naturlig å involvere trafikksikkerhetsmiljøet. Under beslutningsprosessen kommer det an på hensikten. Hvis det f. eks. er snakk om å sikre skoleveier, må man kjenne fotgjengerstrømmene, og de kan kartlegges på ulike måter, for eksempel ved å ta kontakt med FAU eller andre ressurser ved skolene. Under selve utformingen av tiltaket er det mulig at man må kontakte ulike faginstanser, for eksempel Vann- og avløp hvis det er behov for drenering.

Voss: Ved planlegging kommer det an på hva slags plangrunnlag som foreligger. På Voss hadde vi en eksisterende reguleringsplan. Kommunen ble involvert, og på et tidlig stadium ble det arrangert en høring om å etablere 30-sone med tilhørende fartsdempende tiltak. Høringen ble sendt bredt ut, blant annet til brannvesenet, AMK-sentralen, drosjenæringen og politiet.

Noen spesielle utfordringer?

Oslo: Det kommer an på hvor de fartsdempende tiltakene er plassert. Hvis kjøretøyene som passerer er veldig forskjellig i størrelse, vil også hastigheten dempes i ulik grad. Et godt eksempel er rundkjøringer, der selve svingebevegelsen skal bidra til å dempe hastigheten. Hvis en rundkjøring skal tilpasses både busser, biler og sykler, vil den dempe farten for bussene, fordi de er store og lange, mens personbiler fortsatt kan passere i ganske høy hastighet.

Voss: Tidligere var alle trafikkstrømmene delt opp med hver sine felt, og det var konfliktfri kryssing for fotgjengere. Når vi nå samlet flere trafikkstrømmer til ett kjørefelt, fikk vi som konsekvens konflikt mellom svingende kjøretøy og kryssende fotgjengere. Dette skapte litt usikkerhet og kritiske oppslag i media. Men medieoppslagene bidro samtidig til at folk ble bevisste på dette, og etter en kort innkjøringsperiode fikk vi justert førgrønttidene for fotgjengere slik at det i praksis nærmest er konfliktfritt. Og i de tilfellene det oppstår konflikt, er farten på de kjørende så lav at de tilpasser seg veldig fint. Vi opplever med andre ord at det hevede kryssområdet langt på veg oppveier ulempene med konflikter i gangfeltet.

Hva viser forskingen?

Forskningen viser at lavere fartsnivå for motorisert trafikk som følge av fartsdempende tiltak, gir lavere ulykkesrisiko og mindre alvorlige skader (Elvik m. fl. 2011). Fart og trafikkmengde har avgjørende betydning for myke trafikanters trygghetsfølelse. Flere studier peker på at lavere fartsnivå bidrar til økt trygghet for gående og syklende (Sørensen 2011). Lave hastigheter kan gi bedre trivsel til personer som oppholder seg nær veien og redusere trafikkens barrierevirkning.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., og Sørensen, M. (2011): Trafikksikkerhetshåndboken. Transportøkonomisk institutt.

Sørensen, M.W. (2011): Fysisk fartsregulering og rundkjøringer. Tiltakskatalog for trafikk og miljø. Oslo: TØI.