Nytt hovedbilde rødt dekkeEventyrbrua i Oslo før og etter at sykkelfeltene fikk rødt dekke. Foto: Sykkelprosjektet i Bymiljøetaten, Oslo kommune


Rødt dekke i sykkelfelt

  • Hvor? Oslo, Stavanger, Trondheim og Sandnes
  • Kan det planlegges i løpet av et halvår: Ja
  • Kan det gjennomføres i løpet av neste halvår: Ja
  • I tråd med regelverk og veinormaler? Ikke omtalt i veinormalene

Når norske byer ruller ut «røde løpere for syklende», er ikke først og fremst for å gjøre stas på de som velger å bruke sykkel. Det er en måte å tydeliggjøre tilbudet og øke følelsen av trygghet og attraktivitet for syklister.

I Oslo begynte det i 2011 med at Kirkegata og Skippergata i Kvadraturen fikk røde sykkelfelt da det ble etablert tosidig sykkelfelt i disse ellers enveisregulerte gatene. I Trondheim var det selveste statsminister Jens Stoltenberg som i 2012 åpnet byens første røde sykkelfelt. Dette ble gjort dagen før Den nasjonale sykkelkonferansen i Trondheim.

Hensikten med det røde dekket er at sykkelfeltene skal oppleves som tydeligere og tryggere, og dermed mer attraktive. Forskning foretatt i Oslo på oppdrag fra Vegdirektoratet viser at rødt dekke har stor betydning for hvor trygt det oppleves å sykle i sykkelfelt. Rødt dekke bidrar også til at sykkelfeltene oppleves bredere. (Se til slutt i artikkelen for mer om forskningen på området).

Sykkelfelt med farget asfalt er vanlig i mange land. Fargen kan være rød, grønn eller blå. I Norge er det rødt som har blitt det vanlige, noe som samsvarer med veivisningsskilt for sykkel og bidrar til et enhetlig utrykk rettet mot syklister i trafikken.

Hvilke type rødt dekke som velges, varierer. Både kommuner og Statens vegvesen forsøker seg fram med ulike løsninger for rødt dekke: rød asfalt, rød maling, rødt plastdekke eller en kombinasjon av både rød maling og rød asfalt. Hva man velger, er styrt av både pris, beliggenhet og forventet varighet.

Oslo

I Oslo er planen at alle sykkelfelt etter hvert skal bli røde. Når det etableres nye sykkelfelt, får de alltid rød asfalt. Det samme gjelder sykkelfelt som skal oppgraderes til for eksempel å bli bredere.

- Rød asfalt gir et holdbart dekke med god friksjon for syklistene, mener Mari Svolsbru i Oslo kommune.

Det mest effektive er å legge rød asfalt i forbindelse med øvrig reasfaltering eller å samle opp flere steder for å asfaltere i samme slengen. Ikke minst fordi asfaltmaskinen må rengjøres før og etter bruk av rødfarge.

- Vi har lagt rødt dekke i sykkelfelt i en del år nå. Vi har benyttet ulike malingsprodukter og asfalt. Vår erfaring er at asfalt gir best friksjon og har lavest pris per kvadratmeter. Plastprodukter er nyttige å anvende på f.eks. sykkelbokser der enkelte typer utstyr til asfaltjobben kan være tungvint og knotete å frese ut på så små arealer. Videre er plastdekker bra å legge på steder det er vanskelig å komme til med store maskiner, for eksempel på broer der vektbegrensning også kan bety at asfalt ikke benyttes som dekke.

Den røde asfalten som brukes i Oslo, legges med 4 cm tykkelse. Enten freser man kun opp eksisterende svart asfalt og legger rød asfalt oppå, eller man freser bort all asfalten og legger rød asfalt fra bunnen av. Resultatet blir best hvis det legges ny asfalt i hele gatebredden. Hovedårsaken er at man ønsker å unngå langsgående ujevnheter og fresespor i asfalten. Der veibanen har vært frest og reasfaltert flere ganger, mens sykkelfeltet står urørt, er gjerne høydene blitt litt ulike mellom sykkelfeltet og kjørefeltet. Da bør alt tas på en gang. Det kan bli helt OK å legge rød asfalt uten å ta hele bredden dersom den øvrige asfalten ikke er veldig gammel.

Ved graving som berører sykkelfelt, legges svart asfalt midlertidig på grunn av kostnader. Dette freses bort og erstattes med rød asfalt ved neste utlegging av rød asfalt i større omfang.

I Oslo brukes rødt plastdekke på begrensede områder som sykkelbokser, korte sykkelfelt  på 20-30 meter eller sykkelpassasjer. De eneste gatene der rødt plastdekke er testet ut på en hel strekning, er sykkelfeltene i Wergelandsveien og i de motstøms sykkelfeltene i Møllergata.

Det finnes mange typer plastmaling. Kaldplast, herdet plast og epoxy-maling er tre ulike typer plastmaling. Rødt plastdekke er mindre holdbart enn rød asfalt, men er mer holdbart enn annen maling. Asfalten under må være perfekt for å kunne legge rødt plastdekke. Både rød maling og rødt plastdekke vil slites bort etter hvert bl.a. av piggdekk. Friksjonen er lavere enn med rød asfalt, noe som kan være et problem for syklistene spesielt ved regnvær. Mens rødt plastdekke er enklere å spyle og vaske enn rød asfalt. Oslo kommune skal evaluere slitestyrke, ruhet og friksjon ved ulike værforhold og hvordan plastdekke tåler vinterdrift. Dette må de bruke flere år på for å finne ut av.

Trondheim

I Trondheim har de best erfaring med å bruke rød asfalt. Den de bruker nå, er en kombinasjon av blankt bindemiddel og rød stein. Det blanke bindemiddelet må vel og merke bestilles fra utlandet.

De siste tre årene har de lagt 2-3 kilometer sykkelfelt med rød asfalt. Ulempen er at asfaltverket (den store maskinen som blander stein med bindemiddel), verktøyet og bilene må rengjøres før og etter legging.

- Det betyr at vi må koordinere og samle opp nok steder å legge rødt dekke, sier byggeleder Odd Nygård i Miljøpakken i Trondheim.

Noen ganger, for eksempel når de utbedrer kryss eller legger opphøyd gangfelt, legger de svart asfalt først og så freser de det bort på et seinere tidspunkt når de skal legge rødt dekke flere steder. Det blir best om det røde dekket blir lagt omtrent samtidig som resten av gata asfalteres. Eldre og slitt asfalt får ujevne fresekanter.

- Den røde fargen har jo ikke en juridisk funksjon, men folk flest oppfatter at dette er syklistens areal, sier Nygård.

Sandnes

Sandnes har erfaring med rød asfalt helt fra 90-tallet. Der er erfaringen at det er bra i begynnelsen, men at problemet oppstår når man har graving i vegibanen og endrede kjøremønstre.

- Når man må bestille 2-3 kvadratmeter med rød asfalt for å reparere et hull, blir det fort dyrt. Så i stedet for å ende opp med et sjakkbrett, har vi valgt rød maling som er mer fleksibelt med tanke på alle prosjektene som er på trappene her i området. Blant annet skal en stor andel av sykkelfeltene oppgraderes i forbindelse med det store Bussveien-prosjektet på Nord-Jæren, sier Fredrik Nårstad Jensen. Han er sykkelkontakt i Statens vegvesen, Rogaland vegavdeling og leder av sykkelgruppa i Bypakke Nord-Jæren.

Rødt dekke er anbefalt i vedtatt Sykkelstrategi for Nord-Jæren 2017-2032. Både på grunn av trafikksikkerhet, større lesbarhet for både syklister og bilister og som et tiltak for å få flere til å sykle.

I Sandnes er det på sykkelfelt langs kommunale gater brukt maling av typen Teknoroad 250. En alkydbasert maling som er både billig og rask å etablere. Den legges med maskin, noe som gjør at det kan utføres ganske raskt og uten å stenge for trafikk i noe særlig grad. Det er viktig at sykkelfeltene rengjøres godt før det males. Det er også gjort friksjonsmåling som viser veldig gode resultater sammenlignet med veibanen ved siden av, på vått føre.

- Det tørker raskt. Man kan dra ut med et lite arbeidslag og nærmest gå bak og plukke bort markørkjeglene, sier Nårstad Jensen. Den største fordelen med denne løsningen er at det er enkelt å vedlikeholde. Flere leverandører kan konkurrere og det kreves ikke spesialutstyr. (Se punktet Utfordringer lenger nede i denne artikkelen). 

Sykkelstamveien Stavanger-Sandnes

Den nye Sykkelstamveien (sykkelekspressveien) som nå skal bygges fra Stavanger til Sandnes, kommer til å få malt rødt dekke i kryssområder for å få økt oppmerksomhet. Byggingen er tenkt å starte i 2018.

- Vi tenker oss et dekke som vi legger oppå asfalten fordi det er lettere å reetablere enn rød asfalt. Vi har testet tre forskjellige typer malt dekke som alle tåler driftspåkjenninger, og det er det som vil være dimensjonerende på Sykkelstamveien, sier Kari Smådal Turøy.

De testet altså tre typer rødt dekke: En farget limblanding som sparkles før man strør farget stein oppå. En farget kaldplast som sparkles og rulles utover. Og en variant kalt Barrikade Steindekke Trafikk, som består av rød naturstein iblandet et pigmentert acryl bindemiddel.

- Formålet med prøveprosjektet var altså å finne ut om slike belegg egnet seg for kryss på Sykkelstamveien. Våre tester viser at det er ingen slitasje der vi har maling i sykkelfeltene, for der er det kun syklister og driftskjøretøy som ferdes. Men i rødmalte sykkelbokser, der det er mange biler som krysser, ble det mye slitasje. Det røde dekket slites raskt der det er mye biltrafikk, det vil si i sykkelbokser med rødt dekke og der det er rødt dekke gjennom forkjørsregulerte kryss. Det vil kreve mye vedlikehold, så det er viktig å tenke igjennom om man har råd til å fornye så ofte som det kommer til å bli behov for.

Sykkelstamveien-prosjektet har ennå ikke avgjort hvilket type rødt dekke de skal bruke i kryssene.

Historiske bymiljø

- Bruk av rødt dekke kan være en utfordring der det er sårbare kulturhistorie bymiljøer, sier landskapsarkitekt Alf Støle i Vegdirektoratet.
- Tilpassing og utforming av gater må gjøres med respekt for historiske gater og byrom, og bør bidra til å ivareta og utvikle det historiske særpreget. "NB-registeret" til Riksantikvaren kan her være et hjelpemiddel. I dette registeret er det en oversikt over kulturmiljøer og tettsteder i Norge av nasjonal interesse.

Hva kostet det?

I Oslo koster det å legge rød asfalt kr 250 per m² eks. mva. (svart asfalt koster kr 150 per m²) inkludert fresing, ferdig lagt og merket rød asfalt. Bakgrunnen for forholdvis lav pris på rød asfalt er at Oslo kommune kjøper inn i rød asfalt i store kvanta. Dessuten ligger Oslo nært asfaltverk, så denne prisen gjelder antagelig kun sentrale Østlandet.

Tilsvarende erfaringer fra Kong Øysteins vei i Trondheim er ca. kr 1 000 per m². Det inkluderer fresing av gammel asfalt, rigg, nattarbeid, justering av kumlokk, oppmerking og mva.

I Sandnes kostet maling av røde sykkelfelt 55 kroner (eks. mva.) pr m². Denne prisen ble gitt på litt mindre enn 7 500 m² og inkluderte rengjøring av sykkelfeltene før maling.

Hvordan planlegge tiltaket?

I Oslo er legging av rødt dekke som regel del av et annet tiltak. Det kan være nyetablering av nye sykkelfelt, enten ensidig eller tosidig, eller oppgradering og breddeutvidelser av eksisterende sykkelfelt. Behovene meldes inn i kommunens årlige reasfalteringsplan. Noen ganger er arbeidet en del av investeringsavtale, noen ganger driftsavtale.

Hvem gjennomførte tiltaket?

For Oslo kommune ble selve arbeidene utført av Bymiljøetaten når driftsfolkene hadde ledig kapasitet.

Arbeidene med maling av rødt dekke i Sandnes skal kunne utføres av vanlige entreprenører, i motsetning til rød asfalt og flerkomponentdekke som trenger spesialutstyr og spesialkompetanse.

Konsekvenser for drift?

Også rød asfalt vil falme over tid som følge av veistøv, salting, forurensning og soleksponering.

- Man behøver ikke sjokkrød farge for at den skal oppfylle sin funksjon i trafikken. Formålet med det røde dekket opprettholdes altså i mange år selv om fargen falmer noe, sier Mari Svolsbru i Oslo kommune. 

Den røde asfalten kan dyprenses hvis fargen falmer for mye. Til det kan det brukes en egen bil til å vaske, spyle og suge for å friske opp fargen, men dette har ikke Oslo testet ut ennå.

Den røde malingen som er lagt i Sandnes, skal kunne tåle vanlig driftskjøretøy som brøytebil og kostemaskiner, og har en forventet levetid på 2-3 år. Men på steder med bilkjøring vil levetiden være kortere. I Sandnes går de rødmalte sykkelveiene inn i driftskontrakten som gjelder veinettet, slik at det males på nytt i faste intervall. 

Noen spesielle utfordringer?

Det kan være utfordrende å få etablert sterke skjøter i overgangen mellom sykkelfelt og øvrig veibane. Det beste resultatet oppnås derfor ved at hele veibanen reasfalteres samtidig.

Sandnes mener det er en utfordring med malt dekke i kjørebanen, da dette blir fort slitt av piggdekk. Den største utfordringen med Teknograd 250 er holdbarheten, som er oppgitt til 2-3 år. Dette løses på lang sikt ved å legge inn faste intervall for maling i driftskontrakten for storbyområdet Nord-Jæren.

Hva viser forskningen?

En rekke studier viser at attraktiv sykkelinfrastruktur medfører at flere velger å sykle (Loftsgarden, Ellis og Øvrum 2015, Akar og Clifton 2009). Oppmerket sykkelfelt kan forenkle og guide syklende til riktig plassering og atferd i kompliserte situasjoner, og formålet med farget sykkelfelt er å tydeliggjøre og synliggjøre sykkelfeltet (Høye m.fl. 2015). Farget sykkelfelt kan markere sammenhengende sykkelruter og at man prioriterer de syklende. Det kan gi bedre tilfredshet og komfort fordi man opplever forbedret attraktivitet og servicenivå og en synlig markering av at syklistene prioriteres med sykkelinfrastruktur (Høye m. fl. 2015).

Oppmerket sykkelfelt bidrar til god framkommelighet (Bjørnskau m.fl. 2016). Fargen bidrar til å presisere bruken av sykkelfeltet som et areal for syklende, og ikke et areal som andre kjørende kan bruke til kjørefelt eller parkeringsfelt. Det er i liten grad undersøkt om farget (rødt) belegg bidrar til bedre framkommelighet, men enkelte resultater fra Oslo indikerer dette (Oslo kommune 2017).

Oppmerket sykkelfelt reduserer opplevd utrygghet sammenlignet med blandet trafikk (Sørensen og Mosslemi 2009). En evaluering av sykkelfelt på høytrafikkerte strekninger i Oslo (Bjørnskau m.fl. 2016) viste at både god bredde og rød asfalt bidrar til at syklistene føler seg tryggere i sykkelfelt. Rødt sykkelfelt har størst betydning for syklistenes oppfatninger om hvor godt tilrettelagt og trygt det oppleves å sykle i sykkelfelt.

Sykkelprosjektet i Oslo gjennomførte før- og etterundersøkelse (2015-16) for å se på effektene syklistene opplever ved oppgradering av sykkelfelt. Syklistene ble spurt om opplevd utrygghet med hensyn til andre syklister, kjørende biler, parkerte biler, gående og buss. Det ser ut til at reduksjon i utrygghet pga. røde sykkelfelt i stor grad kommer av redusert utrygghet for gående. Dette kan tolkes som at de røde sykkelfelt har en signaleffekt overfor andre trafikanter som gjør at de respekterer sykkelfeltene i større grad, eller at syklistene oppfatter at andre trafikanter gjør det.

I Maridalsveien i Oslo gjennomførte kommunen både breddeutvidelse av sykkelfeltet og rødt belegg. Registreringer av sykkeltrafikken viste at økningen har vært dobbelt så stor i Maridalsveien sammenlignet med tellepunkt uten tiltak, 28 % vs. 13 %.

Sykkelfelt har bedre sikkerhet for syklister i kryss enn både blandet trafikk og separate sykkelanlegg, mens resultatene er mer usikre for strekninger (Bjørnskau m.fl. 2016). Det er ikke entydig hvordan farget sykkelfelt bidrar med hensyn til trafikksikkerhet.

I Haugesund ble det gjennomført en spørreundersøkelse etter innføring av sykling mot enveiskjøring i Skjoldavegen i sentrum. Tiltakene inkluderer sykkelfelt med rødt dekke i motsatt retning av kjøreretningen, og sykkelfelt med rødt dekke med kjøreretningen på en kortere strekning med mye stigning der syklistene antas å ha lavere fart og vingle mer. 94 personer (73 syklister, 17 fotgjengere og 4 bilister) svarte på undersøkelsen som ble gjennomført høsten 2017, samme høst som tiltakene stod ferdig. Omtrent tre fjerdedeler (74 %) av de spurte syklistene synes endringene har gjort gata bedre, mens to (3 %) synes gata har blitt vesentlig dårligere (Johansson & Bjørnskau 2017).

Akar, G. og Clifton, K. (2009): Influence of Individual Perceptions and Bicycle Infrastructure on Decision to Bike, Transportation Research Record: Journal of the Transportation ResearchBoard, 2140, s. 165-172. doi: 10.3141/2140-18.

Bjørnskau, T. Fyhri, A & M.W.J. Sørensen (2016): Evaluering av sykkelfelt i Oslo. TØI rapport 1512/2016 Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A., Sørensen, M. W. J. og de Jong, T. (2015): Separate sykkelanlegg i by. Effekter på sikkerhet, fremkommelighet, trygghetsfølelse og sykkelbruk. TØI rapport 1447/2015.Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Johansson, O.J & T. Bjørnskau (2017): Resultater fra spørreundersøkelse om sykling mot enveiskjøring i Skjoldavegen. Arbeidsdokument 51199. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Loftsgarden, T., Ellis, I. O. og Øvrum, A. (2015): Målrettede sykkeltiltak i fire byområder. Urbanet Analyse.

Sørensen, M og Mosslemi, M. (2009): Subjective and Objective Safety – The Effect of Road Safety Measures on Subjective safety among Vulnerable Road Users. TØI rapport 1009/2009. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Oslo kommune (2017). Div. dokumenter og notater knyttet til oppgradering av sykkelfelt. Oversendt på epost til Vegdirektoratet v/Torstein Bremset fra Oslo kommune v/Siv Linette Solheim Grann i august 2017