Hovedbilde sykkelpassasjeEnkel sykkelpassasje i krysset Grüners gate og Toftesgate. Flere bilder nederst på siden. Førfoto: Sykkelprosjektet i Oslo kommune. Etterfoto: Torstein Bremset

 

 
FAKTA: Sykkelpassasjer

  • Hvor? Oslo
  • Kan det planlegges i løpet av et halvår? Ja
  • Kan de gjennomføres i løpet av neste halvår? Ja
  • I tråd med regelverk og veinormaler? Ja


Oslo kommune har vedtatt åtte byruter for sykkel gjennom sentrum. På disse rutene har kommunen identifisert og bygget en rekke sykkelpassasjer gjennom avstengte kryss for å skape sammenheng i rutene. Sykkelpassasjene utgjør viktige sammenkoplinger for syklistene.

- Vi så at eldre trafikksaneringer hadde stengt noen gjennomfartsårer og laget blindveier, som reduserte fremkommelighet for syklister, sier avdelingsingeniør Mari Svolsbru i sykkelprosjektet i Oslo kommune.

Den første, og så langt mest omfattende, passasjen som ble etablert var i krysset Sannergata – Thorvald Meyers gate og sto ferdig høsten 2016. Den ble prioritert fordi Thorvald Meyersgate var stengt mot Sannergata med fortau. Det fungerte som en flaskehals i den viktige sykkelruta fra Torshov ned mot byen.

Løsningen ble en kort toveis sykkelvei som krysser fortauet. Sykkelveien er 3 meter bred med gul midtoppmerking. Det ble etablert et gangfelt over sykkelveien og egen signalregulering for syklister som skal krysse Sannergata. (3 meter bredde er i minste laget med høy sykkeltrafikk, mener Svolsbru, men i dette tilfellet måtte bredden reduseres for å opprettholde en bussholdeplass i Sannergata. Andre steder legger vi opp til 4 eller 4,2 meter hvis passasjen skal stenges med pullert.)

Byggingen av fem andre passasjer har foregått fortløpende i 2017.

- Vi har sett at passasjene gjør det mulig å sykle sammenhengende på en etablert sykkelrute, noe som øker tilgjengeligheten og populariteten, sier Svolsbru.

Generelt gir slike passasjer syklende mer lettvint tilgang til flere gater og forbindelser i byen og representerer enkle måter å endre konkurranseforholdet mellom sykkel og bil i sykkelens favør. Det omfatter alt fra enkel tilrettelegging over fortau til mer omfattende kryssløsninger. Gode siktforhold er en forutsetning.

Det bør vurderes i hvert enkelt tilfelle om sykkelpassasjen skal skiltes som sykkelvei eller ikke. Skilting som sykkelvei pålegger syklende som kommer fra sykkelpassasjen vikeplikt for annen trafikk, med mindre sykkelpassasjen fortsettes som forkjørsregulert sykkelkryssing. Om det alternativt etableres nedsenk som krysser fortau har syklistene vikeplikt både ut i veibanen og for fotgjengere på fortauet. I Oslostandarden, Oslo kommunes håndbok for sykkeltilrettelegging, er det tre løsninger for sykkelpassasjer og systemskifter:

  • Sykkelpassasje fra blindvei ut i gate
  • Systemskifte på strekning mellom sykkelfeltløsning og sykkelvei på ene siden.
  • Sykkelpassasje for sykkelkryssing over en underordnet gate i bysituasjon

- Vi har fått veldig positive tilbakemeldinger fra syklister på passasjene. Særlig den i Sannergata. Åpningen av passasjene fører til sammenhengende sykkelruter og smidigere sykkelreiser. Det har bidratt til å styrke konkurranseforholdet mellom sykkel og bil ettersom syklistene får tilgang på snarveier som bilene ikke kan ta.

- Hva er ditt beste tips til andre som vurderer å gjøre det samme?

- Det trenger ikke alltid være en sykkelpassasje i full skala med egen skiltet sykkelvei og rød asfalt, men en krysningsmulighet for syklister. Man trenger ikke skyte spurv med kanon. Noen steder, som i blindveien Egedes gate/St Hallvards gate i Oslo kan det holde med en nedsenket kantstein slik at syklistene kan krysse fortauet. Vi prioriterer de omfattende løsningene på prioriterte ruter, slik at disse har høy kvalitet og synlighet som sykkelrute, så går vi heller enklere til verks når vi ser behov andre steder, sier Mari Svolsbru i Oslo kommune. 

Hva kostnadet det?

Kostnadene varierer mye. Hvis det er et stort kryss med opphøyde gangfelt og kryssinnstramming, blir det dyrere. Et tiltak av denne typen som planlegges i Oslo har prislapp på omtrent 700 000 kr. Krysset i Sannergata inkluderte ombygging av et busstopp, flytting av et leskur, kryssinnstramming og større tilpasninger i et signalanlegg, så det kostet ca. 1,2 mill. kroner. Enklere tiltak der det kun er snakk om senking av kantsteiner og litt merking har kostnadene vært så lave som rundt 50 000 kroner. 

Hvordan planlegge tiltaket?

Sykkelprosjektet har stått for planleggingen. Men vi har også hatt eksterne konsulenter som har stått som ansvarlige søkere om dispensasjon fra reguleringsplaner. Kommunen kan ikke søke om dispensasjon til seg selv. Her har både Sweco, Cowi og Hjellnes/Multiconsult vært med.

Hvem gjennomførte tiltaket?

Vi har brukt kommunens områdekontrakter, så det varierer. Dette er de faste kontraktene kommunen har med entreprenører der mindre anleggsarbeider kan bestilles og utføres.

Konsekvenser for drift?

Som annen infrastruktur samler det seg løv, grus og søppel også i sykkelpassasjene. Det er derfor behov for feiing om våren og ved behov gjennom sommersesongen. I Oslo feies det prioriterte sykkelnettet ukentlig. I vinterhalvåret vil det være behov for snørydding. Mange steder der det er aktuelt med sykkelpassasjer står det også returpunkt for glass og metall. På slike steder holder vi et særskilt fokus på feiing. Ideelt bør returpunktene plasseres et stykke unna sykkeltrasé for å unngå punkteringer, men også for å sikre siktlinjer i krysset.

Hvem bør involveres?

Driftsmiljøet kan gi gode innspill til hvordan man skal løse passasjen slik at forholdene ligger til rette for brøyting og feiing. Planmyndigheter bør trekkes inn tidlig for å klargjøre hvilken formell prosess som kreves i det enkelte tilfellet, for eksempel byggesøknad eller dispensasjonssøknad. Vi har også fått mye god dialog og tips fra engasjerte syklister.

Noen spesielle utfordringer?

Mange steder er stenging og hindre regulert som fortau og krever derfor søknad om dispensasjon fra reguleringen. Da må man kunne vise planmyndighetene at tiltaket ikke tilsidesetter fotgjengere, men er til fordel for også denne trafikkgruppen.  En annen utfordring er i hvor stor grad man skal benytte sperring. Man må vurdere faren for at biler snikkjører gjennom passasjen for å ta en snarvei. Samtidig vil sperreelementer kunne redusere tilgang for driftsutstyr, for eksempel ved brøyting på vintertid. Noen steder har vi brukt «betonggriser» som kan flyttes i vintersesongen.

Hva viser forskningen?

Forskning viser at avstand og reisetid er vesentlig for å velge å gå og sykle. Sykkelpassasjer som åpner nye traseer som gir syklistene kortere avstander og reisetid, vil derfor gi flere syklende. Det kan også gi større muligheter for å velge rute og omgivelser. For treningsturer vil ikke snarveier ha samme betydning som for andre reisehensikter, siden distansen er noe av poenget med turen, men rutevalg kan ha betydning. Sykkelpassasjer etableres der biltrafikken har restriksjoner. Flere studier viser at syklister foretrekker ruter med lite biltrafikk, selv om infrastrukturen er viktigere enn mengde trafikk (Loftsgarden, Ellis og Øvrum 2015, Winters m.fl. 2013, Pratt m.fl. 2012, Andrade m.fl. 2011). Det er 1,4 ganger så belastende å sykle i middels trafikk som i lite trafikk, og to ganger så belastende å sykle i mye trafikk. Og de som sykler sjelden opplever biltrafikk som en større belastning enn de som sykler ofte. 

Flyt er viktig for syklisten. Dersom sykkelpassasjer bidrar til færre stopp, øker dette attraktiviteten. Hvert stopp medfører ekstra tid fordi man må stoppe og deretter bruke krefter til akselerasjon. De som sykler langt og fort opplever dette særlig som en belastning. Hvert stopp tilsvarer en belastning på 2,9 min. reisetid (Loftsgarden, Ellis & Øvrum 2015).

Andrade, Victor, Ole B. Jensen, Henrik Harder, og Jens C. O. Madsen. 2011. Bike Infrastructures and Design Qualities: Enhancing Cycling. Danish Journal of Geoinformatics and Land Management 46 (1): 65–80.

Loftsgarden, Tanja, Ingunn Ellis og Arnstein Øvrum (2015): Målrettede sykkeltiltak i fire byområder. Resultater fra et Transnovaprosjekt. UA-rapport 55/2015.

Pratt, Richard, John Evans IV, Herbert S. Levinson, Shawn M. Turner, Chawn Yaw Jeng, og Daniel Nabors. 2003. Traveler Response to Transportation System Changes Chapter 16—Pedestrian and Bicycle Facilities. Washington, D.C.: United States. Federal Transit Administration. Transportation Research Board.

Winters, Meghan, Michael Brauer, Eleanor M Setton, og Kay Teschke. 2013. Mapping Bikeability: A Spatial Tool to Support Sustainable Travel.