Hovedbilde sykling mot enveiskjøringØvre delen av Markveien på Grünerløkka i Oslo. Flere bilder nederst på siden. Foto: Sykkelprosjektet i Bymiljøetaten, Oslo kommune

 

 
Sykling mot enveiskjøring

  • Hvor? Oslo, Sandefjord, Trondheim, Tromsø, Stavanger, Gjøvik og flere byer
  • Kan det planlegges i løpet av et halvår? Ja
  • Kan det gjennomføres i løpet av neste halvår? Ja
  • I tråd med regelverk og veinormaler? Ja


Helt siden 2004 har det vært mulig å innføre toveis sykling i ellers enveiskjørte gater. Men det tok tid før norske byer og tettsteder begynte å skilte unntak for syklende i gater som ellers er enveiskjørte. I 2016 ble kriteriene myket opp ytterligere. Hensikten var å gjøre det enda enklere å innføre lovlig toveis sykling i flere slike gater. (For flere detaljer:  NA-rundskriv 2016/17 Reviderte kriterier for å tillate sykling mot kjøreretningen i enveisregulerte gater).

Trondheim, Tromsø og Gjøvik var i flere år de byene som hadde innført sykling i flest enveiskjørte gater. Trondheim i 31 gater, Tromsø i 13 og Gjøvik i 11 gater. De tok i bruk underskilt til skiltene 302 Innkjøring og skilt 526 Enveiskjøring. Oslo innførte toveis sykling i sine to første gater i 2011, i Kirkegata og Skippergata i Oslo sentrum. Senere har Oslo kommune løftet dette til et nytt nivå. I tillegg til å bruke underskilt om unntak for syklende, har kommunen utviklet nye fysiske tiltak som skal gjøre det mest mulig attraktivt å sykle i disse gatene.

Oslo

- Oslo har mange enveiskjørte gater, og mange av dem har dessuten gateparkering på en eller begge sider, samtidig som kjørefeltbredden ofte ikke er stor nok til at syklende mot kjøreretningen får plass til å passere møtende biler på en sikker måte. Enveiskjørte gater vil derfor ofte heller ikke oppleves trygge og trafikksikre for syklister, sier Mari Svolsbru i Sykkelprosjektet i Oslo kommune.

- Mange syklister velger likevel ofte å sykle mot kjøreretningen i kjørebanen i enveiskjørte gater for å slippe omveier, selv om det verken er lovlig, trafikksikkert eller oppleves som attraktivt. Mange velger også å sykle på fortauet i slike gater. Det er lovlig under visse betingelser, men kan lett føre til konflikter med gående.

Hensikten med enveisregulerte gater er ofte å gi begrenset fremkommelighet og lavere trafikkmengder for bil, enten i selve gaten eller i tilgrensende gatenett. Dette gir ofte utslag i lavere kjørehastigheter og mindre biltrafikk, som igjen gjør gaten mer attraktiv for sykkel. Oslo kommune har mange slike enveisregulerte gater i det planlagte sykkelveinettet, og de har derfor stort behov for å gjøre disse gatene lovlig og tilgjengelig for toveis sykkeltrafikk.

Det er dermed to tiltak som må til for å sikre tilrettelegging i enveisregulerte gater, ifølge Svolsbru. Det ene er å lovliggjøre enveisregulerte gater for toveis sykkeltrafikk ved å innføre underskiltet «unntatt sykkel». Det andre er å tilrettelegge gaten for at sykkeltrafikk mot kjøreretning skal bli trafikksikkert og oppleves trygt. Oslo kommune har anlagt en rekke motstrøms sykkelfelt som skal sikre både lovlig og trygg sykling.

- I de gatene vi etablerer motstrøms sykkelfelt, er 2,2 meter vår foretrukne bredde. Da kan to syklister sykle ved siden av hverandre, noe som oppleves sosialt. En slik bredde muliggjør også at foreldre kan sykle ved siden av barn og at en syklist kan sykle forbi en annen, uten at vedkommende må sykle ut i veibanen, sier hun.

Oslo etterstreber dessuten at all ny sykkelinfrastruktur skal ha rødt dekke. I følge Mari Svolsbru har kommunen veldig positive erfaringer med dette.

Ved gjennomføring i Oslo har tiltak langs de åtte byrutene gjennom byen hatt høyest prioritert. Det er her kommunene mener at effekten av tiltaket blir størst.

Mari Svolsbru forteller at tiltakene kan deles i tre ulike varianter:

  • Kun skilting: For strekninger der det ikke skal gjøres noen fysiske endringer i gata, men kun skiltes, må det produseres og sendes inn skiltplan for tiltaket. Dette tar minimum en uke, og etterfølges av en behandlingstid på tre uker. Etter vedtak kan tiltaket gjennomføres i løpet av få dager
  • Ensidig sykkelfelt: Det er viktig at gater med moderat til høy sykkelandel har fysisk tilrettelegging i tillegg til at det lovliggjøres gjennom skilting. Prosessen knyttet til etablering av motstrøms sykkelfelt vil være avhengig av forholdende i gata. Ofte innebærer dette fjerning av gateparkering, noe som både kan være politisk kontroversielt og også kan gjøre prosessen mer omfattende i form av omregulering og økt behandlingstid. Dersom gateparkeringen er regulert til gategrunn, er det ikke behov for omregulering, og prosessen tar kortere tid. Varelevering og handicapparkering er andre momenter som det må tas hensyn til. Pågående byggearbeid i gata med stillaser og lignende vil kunne føre til forsinkelser i selve gjennomføringen. Totalt vil en slik prosess fort ta noen måneder fra oppstart til ferdigstilling
  • Tosidig sykkelfelt: For sykkelfelt i begge retninger gjelder det samme som ved etablering av motstrøms sykkelfelt, men ved fjerning av parkering på begge sider må det beregnes ekstra tid til kommunikasjonsarbeid lokalt. I mange gater er sykkelfelt i begge retninger unødvendig på grunn av lav trafikkmengde, gata er da egnet til blandet trafikk.
    - Sykkelfelt i begge retninger er en tilrettelegging som finnes i enkelte gater i Oslo, men som vi nå går mer og mer bort fra. Når man skal tilrettelegge for sykling mot enveiskjøring samtidig som gateparkeringen på den ene siden skal beholdes, er det avgjørende hvilken side gateparkeringene er på. Gateparkeringen må følge kjøreretningen for biltrafikken, og må derfor være på høyre side av biltrafikken. Man kan derfor ikke ha gateparkering på innsiden av sykkelfeltet for motstrøms sykkeltrafikk, sier Mari Svolsbru , som understreker at det er et annet moment som det også er helt avgjørende å ta i betraktning: - Når man etablerer motstrøms sykling ut av eller inn i et signalregulert kryss, må man retenke hele krysset. Hvis du kommer mot kjøreretningen lovlig, og kommer til et lyskryss, da er det ikke noe lys der som sier at du kan sykle eller ikke. Den retningen har det aldri kommet trafikk fra før, og derfor er det veldig viktig å dobbelsjekke at syklistene på en forsvarlig måte havner inn i et lyskryss spesielt og i kryss generelt, sier Mari Svolsbru.

Sykkelprosjektet i Oslo kommune peker på at tiltaket gjør det lovlig å sykle på strekninger der det ble syklet uansett, enten mot kjøreretningen i veibanen eller på fortau. Særlig der det har blitt etablert eget sykkelfelt mot kjøreretningen, har tiltaket bidratt til et mer oversiktlig trafikkbilde, mindre fortaussykling og bedre fremkommelighet, mener Sykkelprosjektet. Tilbakemeldingene på utførte tiltak for sykling mot enveiskjøring har for det meste vært positive. I tilfeller der tiltakene har gått på bekostning av gateparkering er tilbakemeldingene noe mer blandet.

- Har du andre tips til de som vurderer å gjøre dette?

- Tiltaket fungerer og gir god effekt. Dette gjelder for alle variantene, men særlig ved etablering av motstrøms sykkelfelt. For andre kommuner som tenker på å gjennomføre tiltaket, anbefaler vi derfor å etterstrebe å få etablert motstrøms sykkelfelt i enveiskjørte gater, sier Mari Svolsbru i Oslo kommune.

Sandefjord

Våren 2017 ble det i Sandefjord innført toveis sykling i alle de ca. 20 gatene i sentrum som var enveisregulert. Noe av hensikten var å gjøre dette samtidig i alle enveisregulerte gater. Selve omskiltingen tok kort tid, men det var en lang modningsprosess på cirka 10 år før både kommunen, det lokale Vegvesenet og det lokale politiet var klare for dette, forteller Ole Jakob Hansen i Sandefjord kommune, prosjektleder for Sykkelbyen Sandefjord. Han mener at det var viktig at alle parter kunne stå sammen om at dette var et tiltak som var bra å gjennomføre. Konsulentselskapet Rambøll laget på forhånd en grundig plan som både var ute på høring og som til slutt ble politisk behandlet.

- Alle de 20 enveisregulerte gatene i Sandefjord sentrum oppfylte altså kriteriene for å sette opp underskilter om unntak for syklister?

- Ja, men i noen kryss måtte vi gjøre noen tiltak for å forbedre trafikksikkerheten. Vi måtte gjøre noen fartsreduserende tiltak i form av opphøyde gangfelt og oppstramming av kryss. Vi måtte også fjerne noen få parkeringsplasser for å oppfylle kriteriene for sikt, sier Ole Jakob Hansen.

Hva kostet det?

For strekninger der det ikke skal gjøre noen fysiske endringer i gata, men bare skiltes, ligger kostnaden på ca. 500 kroner pr skilt. Ved etablering av motstrøms sykkelfelt, eller sykkelfelt i begge retninger, koster oppmerking 20-30 kroner per løpemeter. Ved reasfaltering er normal kvadratmeterpris 350 kroner for rød asfalt og 150-200 kroner for sort asfalt. Eventuell reasfaltering av resten av gata kommer i tillegg. I noen tilfeller vil det dessuten være nødvendig å endre eller reetablere kantsteinslinjen. Dette har en kostnad på 3-400 kr/m ved gjenbruk av eksisterende kantstein, eller en kostnad på ca. 1000 kr/m ved bruk av ny kantstein.

Hvordan planlegge tiltaket?

Der det kun skal være ny skilting ved hjelp av underskilt «unntatt sykkel» kan planleggingstiden ta ned til en uke. Tromsø, Trondheim og Sandefjord er eksempler på kommuner som foretok en samlet gjennomgang av alle sin enveisregulerte gater og så skiltet om alle gater som oppfylte kriteriene for toveis sykling. Hvis det i tillegg til nye skilt også skal etableres ensidig eller tosidig sykkelfelt, vil det kreve lenger planleggingstid, ikke minst hvis det må fjernes gateparkeringsplasser. For å unngå stor lokal motstand er det viktig med et godt kommunikasjonsarbeid der man forklarer hva som skal skje og hvorfor det skal gjøres. Hvis parkeringsplassene er regulert, kreves også omregulering.

Hvem gjennomførte tiltaket?

Oslo: Den praktiske gjennomføringen av underskilt involverer tre entreprenørtyper: De som setter opp skiltingen, de som gjør asfaltarbeidene og de som skal legge merkingen. Kun å sette opp nye underskilt er lite arbeidskrevende og tar bare noen dager. Ny oppmerking og eventuelt nytt rødt dekke, er noe mer arbeidskrevende, men er likevel Iite arbeidskrevende i forhold til de fleste arbeidsprosesser med veier og gater.

Sandefjord: Arbeidet ble utført av enten kommunen eller Vegvesenet, avhengig av hvem som var veieier av den konkrete strekningen.

Konsekvenser for drift?

Drift etter at tiltaket er satt i verk er vanlig gatevedlikehold, snørydding og feiing. Med ujevne mellomrom vil det være behov for reoppmerking av symboler og langsgående striper. Omtrent hvert tjuende år må skiltene byttes ut fordi skiltflaten har blitt for blass.

Hvem bør involveres?

Oslo: Kommunikasjonsansvarlige, samt de som er ansvarlige for teknisk regulering bør involveres. Hvis man skal lage motstrøms sykling i en gate, varierer det mye hva slags involvering man må ha. Det kommer an på hva som er i gata fra før. Hvis det er mye næringsliv og mange avgiftsbelagte plasser, vil det ofte være mye press fra næringslivet når vi må fjerne parkeringsplasser. Beboere er også opptatt av gateparkeringsplasser, og man trenger en åpen prosess mot dem for å snakke om at noen plasser må fjernes. Men hvis det kun dreier seg om skilting, kan vi gjøre tiltakene uten videre. Hvis vi i tillegg må fjerne parkeringsplasser, er godt kommunikasjonsarbeid veldig viktig.

Sandefjord: - Vi ønsket å involvere både politiet, Vegvesenet og politikerne, sier Ole Jakob Hansen, prosjektleder for Sykkelbyen Sandefjord. - Også handelsstanden og næringsforeningen. Planene var ute på høring, så alle som ville, kunne få si sitt. Uttalelsene var stort sett positive.

Noen spesielle utfordringer?

Tiltaket innebærer ofte fjerning av gateparkering. I Oslo er dette noe som det har blitt lettere å få politisk aksept for hos byrådet nå sammenliknet med tidligere. Hvor positive politikerne i de aktuelle bydelsutvalgene er, varierer imidlertid fra bydel til bydel, og henger nært sammen med reaksjonene fra berørte beboere. Fjerning av parkering på begge sider av gata har vært spesielt utfordrende. Uavhengig av omfang på tiltaket har det vist seg at det er viktig å bruke tid på å informere beboerne om tiltakene (sende ut varsel i posten, arrangere åpne møter m.m.), for å finne en løsning som er smidigst mulig for alle parter. Fremskyndet innføring av beboerparkering kan f.eks. være et viktig avbøtende tiltak.

En annen utfordring har vært at folk har parkert i de nye sykkelfeltene under byggearbeidet, etter at skilt for arbeidsvarsel er tatt inn, men før man har fått på plass ny oppmerking. Frem til oppmerkingen kommer på plass kan bilene parkere der lovlig, noe som vil kunne forsinke oppmerking og ferdigstilling av de nye sykkelfeltene.

Hva viser forskningen?

Forskningen sier at tiltaket gir kortere reisetid og enklere rutevalg. Dette er hva Tiltakskatalogen (TØI) skriver om å tillate sykling mot enveiskjøring: «Regelen forbedrer forholdene for syklende. Det gir et mer sammenhengende sykkelveinett, kortere sykkelrute for noen og legaliserer tidligere ulovlig atferd blant dem som sykler mot enveiskjøring. Tiltaket har også stor symbolverdi da syklistene i større grad føler seg velkomne og prioriterte i trafikken. Forholdene for bilistene forverres i noen tilfeller som følge av bl.a. inndragelse av parkeringsplasser. Dette kan samlet sett få flere til å sykle (Bjørnskau, Fyhri og Sørensen 2012, Elvik m. fl. 2012, Bakken 2008, Krag 2008, Aas 2002, Haldorsen 2000).»

I Oslo steg sykkeltrafikken med henholdsvis en tredjedel og to tredjedeler i to gater der sykling mot enveiskjøringen ble tillatt (Bjørnskau, Fyhri og Sørensen 2012). København kommune anslår at tillatt sykling mot enveiskjøring kan øke sykkeltrafikken med 20% på visse strekninger (Agerlin og Jensen 2008). Tellinger i Roskilde og Nakskov viste at det er flere som sykler og færre som kjører bil i de aktuelle gatene etter at tiltaket er implementert. I én av gatene i Roskilde ble biltrafikken halvert, og i en annen gate ble trafikken redusert fra ca. 6.000 biler pr. døgn til bare å omfatte varelevering og lignende (Christiansen og Rasmussen 1993, Roskilde kommune 2004). Tiltaket har også ført til økt sykkeltrafikk i tyske byer, som i Saarbrücken og i Mainz (Haldorsen 2000).»

I Haugesund ble det i 2017 gjennomført en spørreundersøkelse etter innføring av sykling mot enveiskjøring i Skjoldavegen i sentrum. Der er lagt til rette for sykling mot enveiskjøring med røde sykkelfelt i motsatt retning av kjøreretningen, og på den andre siden av veien, med kjøreretningen, er det anlagt røde sykkelfelt på en kortere strekning med mye stigning der syklistene antas å ha lavere fart og vingle mer. Undersøkelsen ble gjennomført samme høst som tiltakene stod ferdig. 94 personer svarte på undersøkelsen, og av disse var det 73 syklister, 17 fotgjengere og 4 bilister (Johansson & Bjørnskau 2017). Omtrent tre fjerdedeler (74 %) av de spurte syklistene synes endringene har gjort gata bedre, mens to (3 %) synes gata har blitt vesentlig dårligere. Omtrent halvparten (52 %) av syklistene synes det er svært fornuftig at det er lov å kjøre mot kjøreretningen, mens sju (10 %) synes det er ufornuftig.

Johansson, O.J & T. Bjørnskau (2017): Resultater fra spørreundersøkelse om sykling mot enveiskjøring i Skjoldavegen. Arbeidsdokument 51199. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

I Sandefjord ble det gjennomført en førundersøkelse før innføring av sykling mot kjøreretningen i gater med enveiskjøring (Asplan & Enable 2012). Flertallet av de spurte mener at tiltaket vil gi bedre framkommelighet for syklister, samtidig som framkommeligheten for bilførere blir dårligere. Bare en mindre andel av de spurte mente at tiltaket vil ha positiv effekt på trygghet og sikkerhet for fotgjengere og syklister.

Over halvparten av de spurte oppga at det hendte at de syklet mot tillatt kjøreretning, og dette var vanligere jo mer man syklet. Samtidig var det om lag halvparten av de spurte som var kjent med forslaget om å tillate sykling mot kjøreretningen i enveiskjørte gater.

Asplan,  Enable (2012): Evaluering av sykling mot enveiskjøring i Sandefjord sentrum. Førundersøkelse. Oslo: Asplan Viak. 

Trafikksikkerhetshåndboka viser til at litteraturstudier av Haldorsen (2000), Krag (2008) og Pucher, Dill og Handy (2010) konkluderer alle med at tiltaket trolig har positiv sikkerhetseffekt, især hvis utformingen og reguleringen er laget på en hensiktmessig måte.

 «De gjennomførte studier og erfaringer tyder på at tiltaket samlet sett ikke medfører trafikksikkerhetsmessige problemer, men at tiltaket snarere tvert imot forbedrer trafikksikkerheten. Samtidig ser det ut til at det er mer farlig å sykle med enveiskjøringen enn å sykle mot enveiskjøringen.» 

«Det er flere grunner til at trafikksikkerhet for syklister ser ut til å bli forbedret når toveissykling blir tillatt i enveisregulerte gater:

  • Antall konflikter og ulykker mellom sykler og biler er større for syklister som sykler medstrøms enn syklister som sykler motstrøms, hvilket kan forklares med at "fire øyne ser bedre enn to øyne"
  • Det blir mindre sykling på fortauet hvilket reduserer antall konflikter og ulykker mellom syklister og fotgjengere på fortauet
  • Det er generelt mer sikkert for syklister å sykle i kjørebanen enn på fortauet, da det reduserer risikoen for alvorlige kryssulykker
  • Tiltaket medfører flere sykler i gatene, hvilket gjør syklistene mer tydelige i gatebildet og dermed øker bilistenes oppmerksomhet på denne trafikantgruppen
  • Det blir mindre biltrafikk i gatene
  • Bilenes fartsnivå reduseres i snevre gater når det er sykling mot enveiskjøringen
  • Tiltaket medfører en overflytning av sykkeltrafikk fra trafikkerte hovedveier til lokalgater der ulykkesrisikoen og alvorlighetsgraden for de myke trafikanter er mindre
  • Sykkelreisene blir kortere
  • Det kan bli færre ulykker med parkerte biler, hvis noen av gateparkeringen fjernes som en del av tiltaket
  • Tiltaket ser ut til å redusere antallet at sykkelulykker med barn og unge

Det er imidlertid også noen trafikksikkerhetsmessige problemer med tiltaket:

  • Sykkelulykkene er konsentrert i kryss og ved inn- og utkjøring til/fra den enveisregulerte gaten. Disse stedene utgjør de sikkerhetsmessige største utfordringer. Endret kryssutforming, bedre siktforhold, signalregulering og supplerende oppmerking av sykkelareal samt restriksjoner i forhold til gateparkering kan minimere problemet.
  • Kurver kan medføre problemer hvis motstrøms sykling er i innersiden av kurven og det er dårlig oversikt. Det skyldes at det er risiko for at bilene vil kjøre i innersiden av kurven.
  • Det blir flere konflikter og ulykker med kryssende fotgjengere da de ikke forventer at det kommer sykler fra motstrømsretningen og derfor i mindre grad orienterer seg i denne retningen.
  • Tiltaket krever noe tilvenning og det kan derfor godt bli noen konflikter kort tid etter at tiltaket er innført