Trinnvis Kirkeveien.jpgOslo kommune har valgt å prioritere sykkelruter inn mot byen i en trinnvis utbygging. Her fra krysset Kirkeveien - Sognsveien. Flere bilder i bildekarusellen nederst i saken. Foto: Marte Garmann


Trinnvis utbygging som metode

  • Hvor? Oslo
  • Kan det planlegges i løpet av et halvår? Ja
  • Kan det gjennomføres i løpet av neste halvår? Ja
  • I tråd med regelverk og vegnormaler? Ja

Det er ingen overdrivelse å si at kommunale reguleringssaker noen ganger kan ta lang tid.

Tiltak for sykling og gange må noen ganger vente på nye veiprosjekter, nye kollektivtiltak eller andre infrastrukturtiltak. I Oslo kommune så de at hvis de skulle vente på totalprosjekteringen, ville de ikke lykkes med den ambisiøse sykkelstrategien i byen. De fant ut at de måtte jobbe annerledes. De måtte sette i gang med umiddelbare tiltak.

– Vi forsøkte å se hvilke sykkeltiltak vi kunne få til innenfor eksisterende regulering, innenfor dagens kantsteiner, sier Liv Jorun Andenes, direktør for gange og sykkel i mobilitetsdivisjonen i Oslo kommune, tidligere kjent som Sykkelprosjektet.

– Vi ville utnytte det handlingsrommet som var der. Slik at vi fikk gjort noe mens vi ventet på de langsomme prosessene, sier hun og nevner bredden på sykkelfelt versus bredden på kjørefelt for bil. I stedet for å la sykkelen ha fast bredde på 1,5 meter, forsøkte de å gi bilen fast bredde i stedet. Da fikk de frigitt ganske mye areal til sykkelfelt, sier hun. 

Den trinnvise utbyggingen har vært en effektiv metode for å oppgradere Oslos åtte prioriterte sykkelruter gjennom sentrum av byen. 

– I Oslo foregår det planarbeid hele tida. I påvente av at den nye planen for sykkelveinettet skulle vedtas i bystyret fikk vi en bestilling på å gå i gang med noen traseer vi hadde blinket ut som spesielt viktige, sier hun og trekker frem rute 1 fra Torshov til Vippetangen, som et godt eksempel på trinnvis utbygging.

Første trinn etter at ruten og konfliktpunktene i traseen var identifisert, kunne være å teste ut et tiltak midlertidig.

– Piloteringstanken har vært effektiv for oss. Hvis man skal prioritere noen trafikanter fremfor andre, kan det gjøres enklere hvis det først gjennomføres som et pilotprosjekt, sier hun og trekker frem nederste del av Markveien som et eksempel.

I en del av rute 1, Markveien, som går tvers gjennom Grünerløkka, har det handlet om å reasfaltere, fjerne noen parkeringer, gi syklister og gående større plass.

Litt lenger ned mot sentrum, i Møllergata, kommer det store endringer i forbindelse med utbyggingen av Regjeringskvartalet. Derfor har man nøyd seg med å tilrettelegge for sykling mot enveiskjøring med et ensidig sykkelfelt på deler av strekningen. Det er ikke en optimal løsning, men det har bedret fremkommeligheten, mener Andenes. 

– Trinnvis utbygging er ikke bare en «bygge bit-for-bit-metode». Det er også en måte å få sykkelhverdagen til å bli litt bedre her og nå, sier hun. Første trinn kan være å få ned hastigheten på bilene. Da kan opphøyde gangfelt og innsnevring av kryss og eventuelt også veibane være til god hjelp.

Hva kostet det?

Trinnvis utbygging kan ha mange forskjellige kostnadsrammer. Noen ganger kan man lage et minimumsløsning, mens man sparer til det optimale.

Hvordan planlegge tiltaket?

I Oslo blinket de ut åtte prioriterte byruter, og deretter fant de hvilke konfliktpunkter i de traseene som burde prioriteres for å bedre trafikksikkerheten og fremkommeligheten for syklistene.

Hvem gjennomførte tiltaket?

Bymiljøetaten.

Konsekvenser for drift?

Det er variabelt. Men en variant av trinnvis utbedring kan jo være å nettopp oppgradere driftsnivået på en veistrekning. For eksempel noe så enkelt som å feie oftere og lappe hull i veien. 

Hvem bør involveres?

I dette prosjektet har Sykkelprosjektet jobbet tett med alle avdelinger i Bymiljøetaten. Trafikksikkerhetsseksjonen, Skiltmyndigheten, Drift og vedlikeholdsavdeling, blant andre.

Noen spesielle utfordringer?

Man må være bevisst på at den trinnvise utbyggingen ikke må bli en hvilepute. Man må ikke slippe den langsiktige utbyggingen av syne, selv om man har gjort noen midlertidige forbedringer. 

Hva har tiltaket ført til?

Raske forbedringer. Bedre trafikksikkerhet og fremkommelighet for både gående og syklende, samt økt sykkeltrafikk, ifølge Andenes.

Hva viser forskningen?

Mye av det Oslo har gjort de siste årene er testet gjennom midlertidige tiltak. At tiltakene gjennomføres trinnvis betyr at effekten på framkommelighet, komfort og reisetid ikke oppleves fullt ut før tiltak er gjennomført på hele reisestrekningen. Samtidig gir stadig ferdigstillelse av nye tiltak en gjentatt positiv oppmerksomhet på at gående og syklende prioriteres, om enn med mindre tiltak.

En rekke studier viser at attraktiv sykkelinfrastruktur medfører at flere velger å sykle (Loftsgarden, Ellis og Øvrum 2015, Akar og Clifton 2009). Synlige endringer i gatebildet, med mer plass til gående og syklister, og tillatt sykling mot enveiskjøring, bidrar til at de opplever å bli tatt hensyn til og prioritert i trafikken (Bjørnskau, Fyhri og Sørensen 2012). For syklister er infrastrukturen viktigere enn trafikkmengden, men syklister foretrekker ruter med lite biltrafikk (Loftsgarden, Ellis og Øvrum 2015 i Solli m.fl. 2016, Stefansdottir 2014, Winters m.fl. 2013, Pratt m.fl. 2012, Andrade m.fl. 2011). Tillatt sykling mot enveiskjøring bidrar til kortere rute mer sammenhengende sykkelveinett.

Sykkelfelt har god framkommelighet (Bjørnskau m.fl. 2016, Høie m.fl. 2015). I blandet trafikk kan syklistene forsinkes av biltrafikken, og på gang- og sykkelveier oppstår konflikter med fotgjengere og vikepliktsituasjoner. Sykkelfelt har bedre sikkerhet for syklister i kryss enn både blandet trafikk og separate sykkelanlegg. Oppmerket sykkelfelt reduserer opplevd utrygghet, men ikke i samme grad som fysisk atskilte sykkelanlegg (Sørensen og Mosslemi 2009).

Trafikkmengde og mengde tungtrafikk har betydning for om syklistene opplever sykkelfeltene som brede nok. Smale sykkelfelt kan bety at syklisten må ut i kjørebanen for å kjøre forbi andre syklister eller hindringer, og medføre utfordringer der det er bakker, kurver, tungtrafikk og biler parkert nær sykkelfeltet (Bjørnskau m.fl. 2016).

En positiv tilleggseffekt av å redusere faktisk kjørefeltbredde er at det gir smalere visuell vegbredde, som kan medføre redusert fartsnivå for biltrafikken (Høye m.fl. 2015). Dette kan ha positiv effekt for komfort, trygghetsfølelse og sikkerhet for myke trafikanter. Forholdene for bilistene forverres i noen tilfeller som følge av tiltak for å redusere hastigheten, smalere kjørefelt og inndragelse av parkeringsplasser. Dette kan samlet sett få flere til å sykle (Bjørnskau, Fyhri og Sørensen 2012).

Akar, G. & K. Clifton. (2009): Influence of Individual Perceptions and Bicycle Infrastructure on Decision to Bike, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2140, s. 165-172. doi: 10.3141/2140-18.

Andrade, V., OB. Jensen, H. Harder & J.C O. Madsen (2011): Bike Infrastructures and Design Qualities: Enhancing Cycling. Danish Journal of Geoinformatics and Land Management 46 (1): 65–80.

Bjørnskau, T., A. Fyhri & M.W.J. Sørensen (2012): Sykling mot enveiskjøring. Effekter av å tillate toveis sykling i enveisregulerte gater i Oslo. TØI rapport 1237/2012. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T., A. Fyhri & M.W.J. Sørensen (2016): Evaluering av sykkelfelt i Oslo. TØI rapport 1512/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A., M.W.J Sørensen & T. de Jong (2015): Separate sykkelanlegg i by. Effekter på sikkerhet, fremkommelighet, trygghetsfølelse og sykkelbruk. TØI rapport 1447/2015. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Loftsgarden, Tanja, Ingunn Ellis og Arnstein Øvrum (2015): Målrettede sykkeltiltak i fire byområder. Resultater fra et Transnovaprosjekt. UA-rapport 55/2015. Oslo: Urbanet Analyse.

Pratt, R., J. Evans IV, H.S. Levinson, S.M. Turner, C.Y. Jeng & D. Nabors (2003): Traveler Response to Transportation System Changes, Chapter 16—Pedestrian and Bicycle Facilities. Washington, D.C.: United States. Federal Transit Administration. Transportation Research Board.

Solli, H., T.W. Haug, O.K. Malmin & I.O. Ellis (2016): Transportstandard for sykkel. Vurdering av ulike faktorer. Rapport 75/2016. Urbanet Analyse / SINTEF

Sørensen, M.W.J. & M. Mosslemi (2009): Subjective and objective safety - the effect of road safety measures on subjective safety among vulnerable road users. TØI rapport 1009/2009. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Stefansdottir, H. (2014): Urban routes and commuting bicyclist’s aesthetic experience. FORMakademisk 7 (2).

Winters, M., M. Brauer, E.M. Setton & K.Teschke (2013): Mapping Bikeability: A Spatial Tool to Support Sustainable Travel. Environment and Planning B: Planning and Design 40 (5).