Gamle sykkelveier blir som nye

I Norge var det 8 360 kilometer sykkelanlegg ved utgangen av 2016. En stor del av dette er kombinerte gang- og sykkelveier, og de kan være opptil 40 år gamle uten at de noen gang har fått nytt asfaltdekke. De syklende blir ofte begeistret når sykkelanlegg får nytt og bedre dekke. En ansatt i en av Telemark-kommune fikk følgende tilbakemelding: Så utrolig flott den nye gang- og sykkelveien er! Men det var ikke noen ny gang- og sykkelvei. Det var den gamle, slitne gang- og sykkelveien som hadde fått total makeover med ny svart, trillevennlig og uimotståelig asfalt.

Stavanger

Stavanger kommune har tatt et skippertak med å reasfaltere alle kommunale sykkeltraseer, både tilrettelagte sykkelanlegg og traseer som ikke er spesielt tilrettelagte for syklende, men som brukes en del av syklende. Vanlige bilveier med dårlig asfaltdekke trenger ikke være til særlig plage for bilistene, men kan være farlige for de som sykler. Roar Børresen, som leder den kommunale sykkelsatsingen «Stavanger på sykkel», forteller at behovet ble kartlagt ved at han selv syklet alle hovedrutene for sykkel i kommunen.

- Jeg syklet dem begge veier, slik at jeg fikk studert begge sidene av veien. Vi har ti mil med definerte sykkeltraseer i Stavanger, så det ble til sammen tjue mil med sykling. Jeg tar bilder underveis, og når jeg kommer tilbake, setter jeg meg ned og skriver en rapport som jeg har laget en standard mal på, forklarer Børresen, og forteller at skadene han oppdager i veidekket stort sett faller innunder én av to kategorier:
- Hvis det er snakk om småskader, sprekker og hull i asfalten, er det Stavanger natur- og idrettsservice som har ansvaret for å utbedre. Der jobber det flinke to do-folk som gjerne gjør arbeidet allerede dagen etterpå.
- Hvis arbeidet er mer omfattende, for eksempel dersom en hel strekning har gammel og dårlig asfalt, slik at den gamle må skrapes vekk og det må legges nytt dekke – da er det veiseksjonen i kommunen som må involveres. De må inkludere dette arbeidet i sine øvrige planer, og noen ganger må det legges litt fram i tid, sier Roar Børresen.

Han gjør alle inspeksjonene av sykkeltraseer selv, men han forklarer at det er umulig å kartlegge alle detaljer i løpet av en gjennomsykling. Noen ganger overser han detaljer. Andre ganger ser han ting han oppfatter som greit, men som likevel viser seg å utgjøre hindre for syklister. Stavanger kommune har en egen nettside hvor syklistene kan registrere hindringer, farlige kryss, steder som trenger soping, glasskår i veibanen og dårlig asfalt. De har dessuten en egen Facebook-side som heter Syklingens Venner, der de ber syklistene om å rapportere inn strekninger med dårlig asfalt.

- Vi gjør det helt konkret, forklarer Børresen. - Jeg skriver en Facebook-melding der det står: «Nå har vi en haug med penger som vi må få brukt opp. Vi trenger tips til steder hvor vi må fikse asfalten». Responsen lar ikke vente på seg. Syklistene rapporterer inn med nøyaktige stedsangivelser. I løpet av sommeren 2017 fikk kommunen tips om åtte strekninger som trengte oppgradering i løpet av seinsommeren og høsten.

Nå er så godt som alle sykkeltraseer i Stavanger oppgradert. Den neste oppgaven da, blir å få flere til å benytte dem. 

- De som allerede sykler er vi på en måte ferdige med. Jeg jobber først og fremst mot de som fortsatt kjører bil. Hver gang vi gjør en oppgradering, legger vi det ut på Syklingens Venner og kommunens Facebookside – sånn at alt er synlig for kommunens innbyggere. På den måten viser vi at Stavanger er en sykkelby, sier Roar Børresen.

- Dette har ført til mer fornøyde syklister og innbyggere over hele Stavanger. Vi har nettopp gjennomført en spørreundersøkelse som viser stor fremgang på dette området. 

- Har du flere tips til de som vurderer å gjøre det samme?

- Husk at dere gjør jobben for de som sitter i bilkøen, de som ennå ikke har begynt å sykle. Det må man alltid huske når dette skal kommuniseres til kommunens innbyggere: Ikke snakk sykkelspråk – snakk bilspråk, sier Roar Børresen i Stavanger kommune.

Region sør

Statens vegvesen Region sør kartla standarden på hele gang- og sykkelveinettet i regionen, så laget de en prioriteringsliste for reasfaltering. Alle veier som fikk førsteprioritet, er nå reasfaltert.

Sommeren og høsten 2015 gjennomførte de en tilstandsregistrering på gang- og sykkelveinettet i Vestfold, Telemark, Aust-Agder og Vest-Agder. Høsten 2016 gjorde de det samme i Buskerud. Til sammen dreier dette seg om ca. 885 km gang- og sykkelanlegg hvor Statens vegvesen har ansvaret for drift og vedlikehold. 627 km er fylkesveier og 258 km er riksveier.

- Det første vi altså gjorde var å kartlegge behovet for reasfaltering i hele regionen, forteller Jens K. Lofthaug, leder av seksjon for asfalt og veioppmerking.

- Kartleggingen gjorde vi manuelt. Vi kjørte gang- og sykkelnettet med bil og tok bilder for hver 20. meter. Vi gjorde det samme på riks- og fylkesveinettet, men de bilene hadde ikke kapasitet, samtidig som de på en del av veinettet er noe for store, så vi leide inn en konsulent som hadde en mindre bil, forklarer Jens K. Lofthaug.

Da bildematerialet var innsamlet, ble tilstandsvurderingen utført av en person med asfaltkompetanse. Gang- og sykkelanleggene ble deretter delt inn i tre tilstandsklasser:  

• Bra dekke: åpenbart ikke behov for dekketiltak på flere år
• Middels dekketilstand, feilene begynner å bli tydelige: Behov for dekketiltak om 2-4 år
• Veier som er på eller over forfallsgrensa: dekketiltak bør komme umiddelbart, i praksis innen 1-2 år

Da gang- og sykkelnettet var kartlagt, ble det lyst ut kontrakter på de punktene som trengte umiddelbar oppgradering. Deretter ble det laget en fireårsplan for asfaltering av de øvrige gang- og sykkelveiene.

- Selve vurderingen er selvsagt litt subjektiv, og det er derfor viktig at den samme personen foretar kartlegging for hele regionen, sier Lofthaug. Han forteller at de kategoriserte gang- og sykkelveinettet i fire kategorier ut i fra viktigheten av dette veinettet, og satt ulike mål for de ulike kategoriene.

- Noen gang- og sykkelveinett er viktigere enn andre, det er trafikken som avgjør. Der hvor flest sykler, bør også standarden være best. Kartleggingen vår skal gjenspeile at det viktige nettet skal ha en høyere standard enn det som er mindre viktig, sier Lofthaug.

­- Vi har fått mange gode tilbakemeldinger på prosjektet. Vi har fått et bedre beslutningsgrunnlag for å prioritere midlene til asfaltering av G/S-veier riktig, det vil si at regionen har fått et grunnlag for å sammenligne standarden på G/S-veger på både riks- og fylkesveier. Vi har også fått et bedre grunnlag for å øremerke midler til enkelte fylker som har dårligere standard på G/S-veinettet (riksveier) enn andre fylker i regionen. Dessuten har vi fått en samlet oversikt over forfallet på G/S-veiene (fordelt på riks- og fylkesvei for hvert enkelt fylke, og samlet for hele regionen). Vi har også etablert et regionalt mål for G/S-veinettet som differensieres i forhold til viktigheten av veinettet.

- Har du flere tips til de som vurderer å gjøre det samme?

- Kartlegging av tilstanden bør gjøres av samme person, siden den er basert på en subjektiv vurdering. Planleggingen bør gjøres av personer med både sykkelkompetanse og asfaltkompetanse, og prioriteringen bør basere seg på at de viktigste traseene i gang- og sykkelveinettet skal ha bedre standard enn det øvrige gang- og sykkelveinettet, sier Jens K. Lofthaug, leder av seksjon for asfalt og veioppmerking i Statens vegvesen Region sør. 

Hva kostet det?

Stavanger: De har brukt ca. 150 kr/m² for reasfalteringen (eks. mva.). Grov kalkyle viser 450 000 kroner per kilometer vei. Kostpris for asfalten er 900 kroner per tonn. Med 3 meters bredde på GS-veien og med 4 cm tykkelse blir kostnaden 300 000 per km. Det kan være behov for oppretting og forarbeid som kan beløpe seg til 150 000 kroner per km. Forarbeide kan være rensing av sidegrøfter og oppretting av bærelag, og nye sluker hvis vannavrenning er dårlig. Det årlige driftsbudsjettet for mindre utbedringer er på til sammen 2,8 millioner. De andre midlene vi bruker, er satt opp i egne prosjekter.

Statens vegvesen Region sør: Det koster ca. 110 kr/m² eks. mva. å reasfaltere en G/S-vei. Hvis det er behov for forsterkning av G/S-veien, varierer kostnaden avhengig av G/S-veiens forsterkningsbehov. En G/S-vei med dårlig bæreevne som trenger omfattende forsterkning, vil ha en kostnad fra 1000 til 1500 kr/m vei eks. mva.  En reasfaltering av G/S-veien vil ligge i det laveste sjiktet, mens en omfattende forsterkning med masseutskiftning vil havne i den andre enden av skalaen. Vi har leid inn eksterne konsulenter for ca. 1,5 mill. kr eks. mva. som omfatter fotografering av veinettet, tilstandsregistrering av veinettet og rapportering. 

Hvordan planlegge tiltaket?

Stavanger: Sykkelsatsingen i kommunen, Stavanger på sykkel, sammen med veiseksjonen i kommunen.

Region sør: Det er byggelederne som sammen sykkelkontakter i Statens vegvesens vegavdelinger i hvert fylke har stått for planleggingen av strekningene som skal asfalteres. Asfaltering av gang-sykkelveier lyses ut i kontrakter sammen med asfaltering av riks- og fylkesveier.

Hvem gjennomførte tiltaket?

Stavanger: Sykkelsatsingen i Stavanger kommune har det overordnede ansvaret for å kartlegge behovet og å sette ut jobbene, som utføres av innleid mannskap.

Region sør: Et firma som heter Terratech hadde ansvaret for fotograferingen. I tillegg ble det leid inn en tidligere byggeleder som har jobbet med dekkelegging i mange år. Han fikk i oppgave å gjennomføre en tilstandsregistrering for hver 20 m. Konsulentselskapet ViaNova samlet resultatene og skrev rapporter.

Konsekvenser for drift?

Stavanger: Ja. Stavanger natur- og idrettsservice har ansvaret for den generelle driften. De kjenner rutene godt og vet hvor det er utfordringer. I skog faller bladene ned og skaper glatt underlag. Stavanger natur- og idrettsservice har døgnvakt, de koster, klipper greiner, og rykker ut hvis det er storm og mye regn, noe det ofte er i Stavanger. I tillegg bes syklistene selv om å varsle dersom det oppstår vedlikeholdsbehov, f.eks. knust glass i veibanen, eller grusansamlinger ved kraftig regnvær.

Region sør: For å vedlikeholde dagens gang- og sykkelveinett vil det være naturlig at 5 % av gang- og sykkelveinettet reasfalteres årlig, samt at 15 % av dette vil ha behov for ytterligere forsterkningstiltak.

Hvem bør involveres?

Stavanger: - Det viktigste er å involvere syklistene. Vi ber dem om å identifisere steder med behov for utbedringer. Når jobben skal gjennomføres og oppgraderingen skal starte, er det viktig å bruke fagfolk til å utbedre. Det er Veiseksjonen hos oss som involverer entreprenørene. Det som gjør entreprenørene glade, er å se hvor nyttig dette er for syklistene. Å bruke penger på oppgradering er ellers forankret i vårt årsprogram, og det er politikerne som vedtar dette år for år.

Region sør: Satsingen ble vedtatt av regionledelsen i Statens vegvesen. Sykkelkoordinatorer i hvert fylke må sammen med byggeleder innen asfalt gjøre en prioritering. Byggeleder på asfalt lyser asfalteringen i kontrakter og følger opp arbeidene ute på veien.

Noen spesielle utfordringer?

Stavanger: Ingen spesielle utfordringer.

Region sør: Nei, det har det egentlig ikke vært, noe som skyldes godt samarbeid mellom flere seksjoner i Region sør.

Hva viser forskningen?

Veidekket påvirker hvor attraktivt det er å sykle gjennom blant annet komfort og reisetid. Hvor bra veidekket er å sykle på kan deles opp i parameterne jevnhet, friksjon, rullemotstand og lystekniske egenskaper (Ljungberg 1986 i Niska & Sjögren 2011). Asfalt gir en hard, jevn, vanntett overflate med god friksjon og lite rullemotstand, også direkte etter snøsmelting, og foretrekkes av syklister framfor betong, gatestein og grus (Niska 2011). Veidekket er en av mange faktorer som påvirker syklistenes hastighet og dermed reisetid (Ljungberg, 1982).

For syklistenes opplevelse (komfort) er det ujevnheter i størrelsesorden 5 mm til 5 m som skaper ubehag. Disse ujevnhetene blir ikke nødvendigvis registrert hvis man bruker samme registreringsmetoder og utstyr som for bilveier. Jevnhet er det viktigste tilstandskriteriet for drift gang- og sykkelveier sommerstid (barmark) og sykkelveien skal ikke være så ujevn at syklistene heller velger kjørebanen. I tillegg har jevnheten betydning for jevnhet, komfort og framkommelig vinterstid, fordi jevnheten påvirker hvor godt overflaten kan ryddes for snø og is gjennom vinterdriften.

Ujevnt underlag er årsak til noen av singelulykkene med skadde syklister, i svenske undersøkelser om lag 8 % av singelulykker med alvorlig skade (Niska & Eriksson 2013).  

Ljungberg, C. (1986): Utformning av cykeltrafikanläggningar – Del 2: Undersökning av olika alternativ. BFR rapport R57. Stockholm.

Niska, A (2011): Cykelvägars standard. En kunskapssammanställning med fokus på drift och underhåll. VTI rapport 726: 2011.

Niska, A. & J. Eriksson (2014): Statistik över cyklisters olyckor. Faktaunderlag till gemensam strategi för säker cykling. VTI rapport 801: 2013.

Niska, A. & L. Sjögren (2014): Mobilapp för mätning av cykelvägars ojämnheter. En studie av möjligheterna. VTI rapport 839: 2014.