Sykkelbokser gir syklistene forsprang

I signalregulerte kryss kan man etablere sykkelbokser eller egne ventefelt for syklende foran stopplinjen for biler. Det kan lages sykkelbokser også der det ikke er sykkelfelt. Sykkelboksen er merket med sykkelsymbol i asfalten. Asfalten kan være vanlig asfalt, men det mest vanlige er rød asfalt for økt oppmerksomhet. Fordelen med sykkelboks er at syklister som stopper på rødt blir mer synlige for bilistene, de blir stående foran bilene, de kommer også først ut i krysset når det blir grønt og det blir lettere å foreta venstresving gjennom krysset. På strekninger med mange store kjøretøy bør man være tilbakeholden med å etablere sykkelbokser. På grunn av blindsoner vil en lastebilsjåfør ikke nødvendigvis se en syklist som står foran lastebilen.

«Sykkelboks er et oppmerket venteområde i krysset foran bilens stopplinje. Bredden på boksen er sykkelfeltbredde pluss kjørefeltbredde, mens lengden bør være 4-6 m», heter det i Sykkelhåndboka (Håndbok V122 Sykkelhåndboka). Sykkelboksen er begrenset av dobbel sperrelinje på venstre side, og 25 cm bred stopplinje i for- og bakkant. Sykkelboks skal merkes med sykkelsymbol i kjørebanen, ifølge Sykkelhåndboka

For å prioritere syklende i signalregulerte kryss kan det etableres en sykkelboks i krysset selv om det ikke er sykkelfelt på strekningen. Det må da merkes sykkelfelt med stiplet skillelinje minst de siste 15 m før heltrukken skillelinje starter.

Det bør også etableres en sykkelløsning etter krysset, f.eks. et kort sykkelfelt (mottaksfelt), ifølge Sykkelhåndboka. Dette gir en tryggere opplevelse av å krysse sammen med andre kjøretøy, og er særlig viktig der gateparkering langs fortauet begrenser bredden.

Oslo

Tiltaket har vært særlig viktig på de åtte byrutene, de prioriterte sykkelrutene innenfor Ring 3. Oslo har satset offensivt på sykkelbokser. – Sykkelbokser er et veldig tydelig signal til syklister om at de er prioritert i trafikken, sier Elise Egseth, overingeniør i sykkelprosjektet i Bymiljøetaten i Oslo kommune.

Foreløpig har kommunen laget mellom 40 og 50 bokser, delvis med malt rødt dekke og delvis med rød asfalt. Rød asfalt har høyere oppstartskostnad enn malt rødt dekke, men det er penger å spare hvis boksene henger sammen med sykkelfelt på en strekning eller man lager mange sykkelbokser i samme område.

Oslo kommune har prioritert kryss på de åtte sykkelrutene innenfor Ring 3. Både ruter som har sykkelfelt og noen som ikke har det. Sykkelbokser kan brukes både der det er sykkelfelt i hele kvartalet og der man kun etablerer korte sykkelfelt de siste 15 meterne inn mot det signalregulerte krysset. Oslo kommune mener noen kryss er for store til å egne seg for å etablere sykkelbokser. Det vil si kryss der syklistene bruker for lang tid til å komme over krysset. Det kan være kryss der man må forsere flere kjørefelt og der det er mange biler busser og trikker. Da kan det, ifølge Egseth, være bedre å legge til rette for såkalt «stor venstresving» i flere etapper.

– Vi ser at sykkelbokser er et enkelt og billig tiltak der vi ikke trenger store omreguleringer. Kanskje trenger vi bare å fjerne et par parkeringsplasser. Når man lager sykkelboks på en strekning uten sykkelfelt, krever det at ny skiltplan må ut på høring. Om det allerede er sykkelfelt er det ikke nødvendig med høringsrunde. En erfaren konsulent kan uansett lage en plan for selve sykkelboksen svært raskt. Så en sykkelboks kan fint gjennomføres på halvannen måned, hvis man bestemmer seg for det, sier Egseth.

Trondheim

Trondheim kommune ligger foreløpig litt etter Oslo når det gjelder sykkelbokser. Men ambisjonene er det ikke noe å si på. Selv om det foreløpig bare er to sykkelbokser i Klæbuveien og fire i Kjøpmannsgata, skal det ganske snart lages sykkelbokser overalt der det er mulig, ifølge Tine Solem i Statens vegvesen.

– Sykkelbokser er noe Trondheim er opptatt av som virkemiddel. Det er et enkelt, billig, effektivt og miljøvennlig tiltak. Det er ingenting å vente på, sier Tine Solem, fagkontakt på sykkel i Plan- og trafikkseksjonen i Statens vegvesen Sør-Trøndelag.
– Målet er å etablere sykkelbokser med eller uten sykkelfelt i alle signalregulerte kryss som er en del av hovednettet for sykkel, sier sivilingeniøren som selv bruker sykkelboksene i Kjøpmannsgata hver dag.

– Har du noen tips til andre som vurderer å gjøre det samme?

– Finn fram kartet over hovednettet for sykkel, plott inn alle signalregulerte kryss og tegn inn sykkelbokser i alle armer i alle kryss. Enkelt og greit, sier Tine Solem.

Lillehammer

Lillehammer er eksempel på en by som har tatt i brukt sykkelboks som tiltak i mindre omfang. De har foreløpig bare laget sykkelbokser i ett kryss. Men Løkkegata er til gjengjeld en viktig sykkelrute, og sykkelboksene har ført til bedre flyt for syklistene i perioder med mye trafikk. I tillegg førte prosessen til en opprusting av hele krysset. Det gjorde at arbeidet tok tre år fra ide til ferdig kryss, men resultatet er veldig positivt, sier Roar Skotvoll i Lillehammer kommune

Hva kostet det?

Oslo: Rød asfalt koster oss omlag 300 - 500 kroner per kvadratmeter, men har en relativt høy oppstartskostnad. Oslo bruker hovedsakelig rød asfalt i sykkelbokser i forbindelse med lengre strekninger med sykkelfelt. Rødt malt dekke koster i overkant av 900 kroner per kvadratmeter, uten den samme oppstartskostnaden. Totalkostnadene varierer avhengig av omfang. Markedet tilpasser seg når det gjøres innkjøp av røde dekketyper. Rød asfalt har falt vesentlig i pris siden man begynte å bruke det og det ser ut til at andre røde dekketyper kan gjøre det samme.

Trondheim: Prisen på sykkelboksene for de to kryssene som er etablert så langt er vanskelig å skille ut da de inngår i et samlet prosjekt. I begge disse kryssene er det lagt rød asfalt også i sykkelboksene. I løpet av 2018 skal det etableres sykkelbokser i fem nye kryss i Midtbyen. Tiltakene med sykkelbokser er kostnadsberegnet til ca. 3 millioner kroner. – Et av tiltakene er noe mer omfattende (2 millioner) enn de andre sykkelboksene som i utgangspunktet kun er oppmerking og utlegging av rød farge i sykkelboksene, sier Ivar Arne Devik Leder sykkelgruppa, Miljøpakken i Trondheim.  

Lillehammer: Sykkeltiltakene (sykkelboks, utbedring av fortau og møteplass) kostet totalt 585 000 kroner i 2017. Statlig tilskudd via «tilskuddsordningen for økt sykkelbruk i kommuner og fylkeskommuner» var på 250 000 kroner.

Hvem planla tiltaket?

Oslo: Sykkelprosjektet, som nå er en del av Bymiljøetaten.

Trondheim: Miljøpakken.

Lillehammer: Lillehammer kommune, vei og trafikk. Møteplassen er designet av konsulentselskap.

Hvem gjennomførte tiltaket?

Oslo: Bymiljøetatens kontraktfestede entreprenører.

Trondheim: Miljøpakken, ved Trondheim kommune på kommunale veier, og Statens vegvesen på riksvei eller fylkesvei.

Lillehammer: Oppmerking sykkelbokser utført av entreprenørselskap. Øvrig anlegg er utført av anleggsgartnerselskap.

Konsekvenser for drift?

Oslo: Foreløpig har det ikke krevd noe spesiell drift, men på sikt må man følge med på fargen, spesielt i kjøresporene. Det er greit å brøyte samtidig som man brøyter resten av gata.

Trondheim: De slites fort bort. Sykkelboksene setter ekstra krav til vedlikehold.

Lillehammer: Oppmerkingen har vært gjennom en vintersesong. Det var noe lokal slitasjeskade på farget dekke som ble utbedret av leverandøren. De har foreløpig noe begrenset erfaring på vedlikeholdet av malingen.

Hvem bør involveres?

Oslo: For best mulig resultat kan det være kan det være lurt å trekke inn både trafikksikkerhetsmiljøet og signalstyringsmiljøet i en kommune, slik at det kan koordineres.

Trondheim: Sykkelplanleggere og de som jobber med signalanlegg.  Det er viktig å være klar over hva som er frest ned i bakken før man etablerer sykkelboks slik at både biler og syklister blir detektert. 

Noen spesielle utfordringer?

Oslo: Kommunen har måttet velge bort kryss som er for store til sykkelbokser. Det vil si kryss der syklistene bruker for lang tid til å komme over krysset. Da kan det være bedre å legge til rette for såkalt «stor venstresving» i flere etapper.

Hva førte det til?

Oslo: – Det er vanskelig å måle effekten kun av sykkelbokser, men vi ser at det øker kapasiteten for syklende i signalregulerte kryss, og at det er gode tiltak for å synliggjøre en sykkeltrasé der det ikke er noen egen sykkeltilrettelegging på strekningen ellers, sier Elise Egseth.

Trondheim: – Syklistene får prioritet i krysset. De blir mer synlige for bilistene og derfor blir det mer trafikksikkert for dem. Man endrer konkurranseforholdet mellom sykkel og bil i favør av sykkel, sier Tine Solem.

Lillehammer: – Bedre fremkommelighet i rushtrafikken, sier Roar Skotvoll.

Hva viser forskningen?

Sykkelboks kan forbedre syklistenes fremkommelighet ved at syklistene kjører først ut i krysset og lettere kan foreta venstresving gjennom krysset (Sørensen 2009). Samtidig kan det ikke lages separat fase for venstresvingende syklister, noe som kan gi økt ventetid. Syklister blir mer synlige og færre syklister som skal rett fram benytter høyresvingfeltet istedenfor rett-fram feltet (Høye, Sørensen & de Jong 2015). En undersøkelse av venstresvingende syklister i sykkelbokser i København, viste at sykkelbokser medførte at syklister ble tryggere og mer fornøyde. Alle syklistene opplevde at sykkelboksen gjorde dem mere synlige for bilistene, og at sykkelboksen gjorde det enklere å komme fram (Jensen 2009, Andersen m.fl. 2012). Newman (2002) viser at syklister i gjennomsnitt føler seg tryggere, men at mange ikke liker å ha biler rett bak seg.

Undersøkelser som belyser atferd og konflikter finner uendret eller redusert antall konflikter mellom syklende og motorkjøretøy, og bilførere overholder i større grad vikeplikten overfor syklister. For motorkjøretøy kan sykkelboks medføre redusert fremkommelighet, fordi tiltaket medfører redusert kapasitet i krysset. Det kan være en utfordring der det er mange høyresvingende kjøretøy. Forholdsvis mange bilførere kjører over stopplinja, men færre ved fargede sykkelbokser enn de uten farge. Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen på ulykker av å etablere sykkelbokser i kryss (Høye, Sørensen & de Jong 2015).

Høye, A., Sørensen, M.W.J. & T. de Jong (2015): Separate sykkelanlegg i by. Effekter på sikkerhet, fremkommelighet, trygghetsfølelse og sykkelbruk. TØI rapport 1447/2015. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Sørensen, M.W.J. (2009): Kryssløsninger i by – Internasjonale anbefalinger for å sikre miljøvennlig bytransport. TØI rapport 1004/2009. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Newman, A. (2002): Marking of Advanced Cycle Lanes and Advanced Stop Boxes at Signalized Intersections. Report. Christchurch City Council, City Streets Unit, Christchurch, NZ.

Andersen, T., Bredal, F., Weinreich, M., Jensen, N., Riisgaard-Dam, M. & M.K. Nielsen (2012): Idékatalog for cykeltrafik ’12. Cycling Embassy of Denmark.

Jensen, S.U. (2009): Cykellommer – Spørgeundersøgelse om tryghed, tilfredshed, mv. Notat. Trafitec