Gate på prøve

I Trondheim har to prøveprosjekter i sentrum gitt verdifull informasjon, og en ny vår for syklende og gående både i den viktige innfartsåren Innherredsveien og i sentrale Olav Tryggvasons gate i forlengelsen av Innherredsveien.

Innherredsveien

Den nye Strindheimstunellen har tatt mye av trafikken som før gikk i Innherredsveien, den gamle innfartsåren fra nord og inn til Trondheim sentrum. Det har vært utredet flere ulike forslag til hvordan man skulle forme Innherredsveien i fremtiden. Men før man satte i gang med permanente tiltak, ville Miljøpakken utføre et prøveprosjekt på et strekk på 1,8 km, for å teste ut løsninger i full skala.

– Hensikten med å gjennomføre et slikt prøveprosjekt var å teste ut fysiske løsninger i 1-til-1 skala. Det var en omstridt løsning, og det var en lang prosess for å få gehør for å gjennomføre det, sier prosjektleder Randi Trøan i Statens vegvesen.

Den første prøveperioden gikk fra juli til desember 2017. Vegen fikk midlertidig innsnevring fra fire til to kjørefelt og begrenset mulighet for gjennomkjøring. Fartsgrensen ble satt ned til 40 km/t. Vegen fikk også en ensidig gjennomgående toveis sykkelveg, adskilt med betongblokker mot kjørebanen.

Prøveprosjektet ble gjennomført for å finne ut hvilke prioriteringer og løsninger som kunne fungere best i den travle innfartsåren. I vedtaket fra kommunen het det at om prøveprosjektet førte til økt trafikk i sidegatene eller redusert fremkommelighet for kollektivtrafikken, skulle prosjektet kunne avsluttes på kort varsel.

– Prøveprosjektet har gitt oss viktig kunnskap om Innherredsveiens funksjon og virkninger av å redusere antall kjørefelt til ett felt i hver retning, sier prosjektleder Randi Trøan.. 

– Jeg hadde forventninger om at gjennomkjøringsforbudet i Innherredsveien ville føre til flere syklister og fotgjengere og færre kjøretøy, men jeg hadde aldri turt å tro på så store utslag. Nå sykler det også familier med barn langs veien, sier Trøan.

Både trafikkmengden og fartsnivået i Innherredsveien er redusert som følge av prøveprosjektet. Trafikken i Strindheimtunellen har økt med ca. 15 prosent etter omleggingen av trafikken. Antall fotgjengere i Innherredsveien har økt med 33 prosent sammenlignet med 2015. Antall syklister har doblet seg.

Evalueringen fra forsøksprosjektet i Innherredsveien viste at gjennomgangstrafikken gikk ned, bussen fikk bedre framkommelighet, fartsnivået gikk ned og antall gående og syklister økte mye. Sykling har tiltrukket seg et betydelig antall brukere fra alle andre reisemidler. I tillegg har prosjektet forbedret gangforholdene, siden et betydelig antall brukere har skiftet fra kollektivtransport til gåing. Dette kan forklares at de har fått mer plass på fortauene etter at syklistene fikk sin egen sykkelveg. Den gjennomsnittlige reisetiden for bussene gikk ned og 16 prosent av den tidligere motoriserte trafikken ble flyttet til bypass-tunellen.

Politisk førte dette til at prosjektet i 2018 ble vedtatt videreført og at løsningene i prøveprosjektet skal være førende for permanent ombygging.

Olav Tryggvasons gate

I samme by, på andre siden av Nidelva, ligger Olav Tryggvasons gate. Den er en av de andre fire store gateprosjektene som pågår i byen. Men inne i Midtbyen i Trondheim har man ikke så mye plass å boltre seg på. Der er plassen begrenset. Derfor har det vært viktig å teste ut grep for å takle fremtidens trafikkøkning i byen.

Olav Tryggvasons gate har blitt midlertidig miljøgate for å gi bedre fremkommelighet for gående, syklende og bussreisende, og skape et bymiljø hvor det er attraktivt å være. Gata skal etter hvert oppgraderes permanent, men nå gjennomføres et prøveprosjekt hvor mange ulike tiltak testes.

– Det gir en modningsprosess både for brukere av gaten og politikere som skal bestemme endelige tiltak, sier Sissel Hovin, prosjektleder for Olav Tryggvasons gate i Kommunalteknikk, Trondheim kommune.

Som i Innherredsveien innsnevret man først fra fire til to kjørefelt og begrenset gjennomkjøring for biler. Det ble etablert sykkelfelt på begge sider av gata. På den nordlige siden av gata ble fortauet utvidet ved å etablere en sone langs nordsiden av gata med plass til beplanting, sitteplasser og sykkelparkering. Tidligere stoppet bussen langs fortauskanten. Nå er det bygget to bussholdeplasser i gata, slik at de kollektivreisende har egen perrong.

– Det er et konsept der vi får prøvd ut å endre på arealbruken, vi får testet effekten av sykkelfeltene og om interessen for bylivet i denne gata vil øke. Men det er ikke gitt at det skal bli akkurat sånn, sier hun.

Etter seks måneder ble prøveprosjektet evaluert av Rambøll. Resultatene viste en positiv effekt. Flere sykler i gata, flere oppholder seg i gata, for eksempel på serveringssteder, og biltrafikken er redusert med over 30 prosent.

Men det har også ført til problemer med fremkommelighet i kollektivtrafikken. Enkelte bilister ignorerer skiltingen og kjører ulovlig, men mange finner alternative traseer. Næringsdrivende har klaget over vanskeligheter med varelevering, og renovasjonsbiler fører til forsinkelser og kø. Busselskapet AtB har rapportert om både forsinkelser og mange trafikkfarlige situasjoner mellom buss og sykkel.

I april 2019 vedtok formannskapet i Trondheim kommune å videreføre prøveprosjektet i Olav Tryggvasons gate. Men med store umiddelbare endringer. Det ble vedtatt å fjerne sykkelfeltene i to kvartaler, for å få plass til svingefelt og dermed forhindre forsinkelser for bussene. Det er foreløpig usikkert hva som skjer med sykkelfeltene i resten av gata, ettersom fylke og kommune ikke har blitt enig politisk om de skal få være.

Det blir også innført tre kjørefelt i deler av gata, for å gjøre fremkommeligheten bedre for bussene og utvide bussfeltet med 10-15 cm. Mulighetene for varelevering skal også utvides, på bekostning av deler av møblementet.

Formannskapet ønsker en permanent sykkeltrasé mellom øst og vest i byen, og ønsker utredet sykkeltilbud i parallellgata Fjordgata, som allerede er et velbrukt alternativ for flertallet av syklister.

Hva kostet det?

Prisen på prøveprosjektet i Innherredsveien har vært i underkant av 5 millioner kroner.

Miljøgateprosjektet i Olav Tryggvasons gate har en kostnadsramme på 12,5 millioner kroner, mesteparten finansiert gjennom Miljøpakken. De dyreste tiltakene har vært ombygging og flytting av to holdeplasser og en trafikkøy.

Hvordan planlegge tiltaket?

I november 2016 ble det gjort et kommunalt vedtak om et prøveprosjekt med to kjørefelt i Innherredsveien. Målet var å teste om dette ga tilstrekkelig kapasitet for både kollektivtrafikk og biltrafikk. Det ble satt premisser om at forholdene for gående, syklende og næringsaktører skulle bedres, samtidig som konsekvensene for kollektivtrafikk og biltrafikk skulle vurderes fortløpende.

Tiltaket skulle kunne vare i 6 måneder og skulle kunne avsluttes raskt dersom det ikke var vellykket.

Hvem gjennomførte tiltaket?

I Trondheim er det brukt kommunens rammeavtaler for planlegging/rådgiving og entreprise.

Konsekvenser for drift?

Det er gjort noen valg som vanligvis ikke velges. –Det er foreløpig en del usikkerhet rundt det, som vi vil få erfaring med gjennom vinteren og våren 2019, sier Sissel Hovin.

Hvem bør involveres?

I Trondheim kommunes gjennomføring av prøveprosjektet i Olav Tryggvasons gate var mange interne enheter involvert i løpet av planleggingen og byggingen, i tillegg til Statens vegvesen som utfører for fylkesvegen Olav Tryggvasons gate. I forhold til nødvendige avklaringer og tillatelser er det de samme krav som gjelder enten det er midlertidig eller permanent tiltak. Riksantikvar, Byantikvar, Politiet og øvrige skiltmyndigheter må involveres for avklaring av løsninger og tillatelser.

Eksterne aktører har også hatt oppdrag i forbindelse med registreringer og bearbeiding av data for evalueringsprosess.

Varelevering, renovasjonsaktører, transportselskaper, naboer og brukere av området berøres uavhengig om tiltaket har midlertidig eller permanent karakter og bør derfor involveres på en god måte. For prøveprosjekter med kort tid til planlegging og gjennomføring gir dette utfordringer. God kommunikasjon og mediahåndtering er viktig i sentrumsnære omgivelser.

Noen spesielle utfordringer?

Tidsrammen for gjennomføring i Innherredsveien var veldig knapp: fra 5. mai 2017 til 12. juli 2017. Dette var krevende for alle parter, men det oppstod en slags «dugnadsånd» for å overholde tidsfristen, forteller Trøan. Alle parter stilte opp med en stor innsatsvilje for å rekke dette løpet når tida var så kort.

I Olav Tryggvasons gate var også tidsrammen en utfordring, forteller Sissel Hovin. Spesielt siden man var avhengig av godt vær for å få gjort alt arbeidet og innhente forskjellige tillatelser like før ferieavvikling. Det bør være tid til både god planlegging av løsning, innhenting av tillatelser fra ulike myndigheter, leveringstid for nødvendige innkjøp og byggetid. En knapp tidsramme kan være fordyrende og gå på akkord med vanlig saksbehandlingstid.

Hva viser forskningen?

Et viktig poeng med å gjennomføre tiltakene midlertidig er at man kan evaluere hvordan de fungerer, og justere løsningen eller prøve ut et annet konsept før man etablerer en mer permanent utforming. Midlertidige tiltak er derfor hensiktsmessig der det er politisk uenighet og/eller usikkerhet om hvordan tiltakene vil fungere.

Med begrenset areal i byene, er omfordeling av gatetverrsnittet et virkemiddel for å gi plass til aktiv transport, kollektivtransport og byliv. Dette kan gjøres gjennom å redusere antall kjørefelt (road diets). Kjørefeltreduksjon kan suppleres med andre tiltak (for eksempel etter prinsippene fra complete streets-konseptet), som gjennomkjøring forbudt, gatemøblering, sideforskyving av gateforløpet, grønnrabatter mv. Dette er tiltak som vil berører mange, og evaluering av midlertidige tiltak er aktuelt (Vasilev, Pritcard & Jonsson, 2018).

For å få et bedre beslutningsgrunnlag for den permanente løsningen, er et godt opplegg for datainnsamling og evaluering av den midlertidige løsningen vesentlig. Hva man ønsker å oppnå må være tydelig definert og man må sikre at datainnsamlingen er bred nok til å belyse aktuelle virkninger (f.eks. endring i trafikkvolum, reisemiddelfordeling, rutevalg, opphold, korttids- og langtidsvirkninger). Vasilev, Pritcard & Jonsson (2018) peker på at midlertidigheten ved tiltakene ikke bør påvirke effektene vesentlig, og kostnadene ved de midlertidige tiltakene bør stå i forhold til resultatene.

Midlertidige tiltak ble gjennomført i Innherredsveien etter fire år med debatt. Resultatene vurderes som gode og tiltakene videreføres. I Olav Tryggvasons gate er noen resultater positive og andre mindre positive. Debatten fortsetter etter at resultater av evalueringer er publisert, og ulike framtidige løsninger vurderes. Samtidig har man erfaringer med ulike sider ved den midlertidige løsningen. Det har blitt bedre å være syklist og flere sykler i gata. Bilister som ikke følger den nye reguleringen, er en årsak til at bussenes framkommelighet ikke er bedret. At lyskryssene ble skrudd av førte i tillegg til utrygghet for bussførere og kryssende fotgjengere. Spesielt ble det vanskeligere for personer med nedsatt syn å krysse gata. For dem ble det også utfordrende å krysse sykkelfeltet for å komme til sentrale bussholdeplasser.

I Innherredsveien er det etablert en tosidig sykkelvei ved å redusere antall kjørefelt fra 4 til 2 og sette ned fartsgrensa til 40 km/t. I Olav Tryggvasons gate er det etablert sykkelfelt i begge retninger ved å redusere antall kjørefelt fra 4 til 2. I tillegg er fortauet på den ene sida fått en bredere møbleringssone.

En rekke studier viser at attraktiv sykkelinfrastruktur medfører at flere velger å sykle (Loftsgarden, Ellis og Øvrum 2015, Akar og Clifton 2009). Mange syklister foretrekker og føler seg tryggest på sykkelveg, framfor sykkelfelt og gang- og sykkelveg. Hva som foretrekkes avhenger bl.a. av trafikkmengde, topografi, sykkelerfaring og syklistens komfort i nærheten av henholdsvis biltrafikk og fotgjengere (Høye m. fl. 2015, Skartland 2016, Sandberg 2015). Når syklister får bedre plass gjennom reduksjon i antall kjørefelt, øker mengden sykkeltrafikk (Vasilev, Pritchard & Jonsson 2018).

For syklister er infrastrukturen viktigere enn trafikkmengden (Loftsgarden, Ellis og Øvrum 2015 i Solli m.fl. 2016), men flere studier viser at syklister foretrekker ruter med lite biltrafikk (Stefansdottir 2014, Winters m.fl. 2013, Pratt m.fl. 2012, Andrade m.fl. 2011). Det er 1,4 ganger så belastende å sykle i middels trafikk som i lite trafikk, og to ganger så belastende å sykle i mye trafikk. De som sykler sjelden, opplever biltrafikk som en større belastning enn de som sykler ofte. Mindre trafikk vil derfor oppleves attraktivt av alle, og spesielt de som sykler sjelden.

Reduksjon i antall kjørefelt er positivt for trafikksikkerheten. I kryss gir sykkelfelt bedre sikkerhet for syklister enn sykkelvei, mens på strekninger er resultatene mer usikre. (Bjørnskau m.fl. 2016).

Synlige endringer i gatebildet med mer plass til gående og syklister, bidrar også til at de opplever at de har blitt tenkt på og prioriteres.

Akar, G. & K. Clifton. (2009): Influence of Individual Perceptions and Bicycle Infrastructure on Decision to Bike, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2140, s. 165-172. doi: 10.3141/2140-18.

Andrade, V., OB. Jensen, H. Harder & J.C O. Madsen (2011): Bike Infrastructures and Design Qualities: Enhancing Cycling. Danish Journal of Geoinformatics and Land Management 46 (1): 65–80.

Bjørnskau, T., A. Fyhri & M.W.J. Sørensen (2016): Evaluering av sykkelfelt i Oslo. TØI rapport 1512/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A., M.W.J Sørensen & T. de Jong (2015): Separate sykkelanlegg i by. Effekter på sikkerhet, fremkommelighet, trygghetsfølelse og sykkelbruk. TØI rapport 1447/2015. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Loftsgarden, Tanja, Ingunn Ellis og Arnstein Øvrum (2015): Målrettede sykkeltiltak i fire byområder. Resultater fra et Transnovaprosjekt. UA-rapport 55/2015. Oslo: Urbanet Analyse.

Pratt, R., J. Evans IV, H.S. Levinson, S.M. Turner, C.Y. Jeng & D. Nabors (2003): Traveler Response to Transportation System Changes, Chapter 16—Pedestrian and Bicycle Facilities. Washington, D.C.: United States. Federal Transit Administration. Transportation Research Board.

Sandberg, K.R: (2015): Sykling i bakker. Hvilke sykkelinfrastrukturløsninger bør velges? Masteroppgave. Trondheim: NTNU.

Solli, H., T.W. Haug, O.K. Malmin & I.O. Ellis (2016): Transportstandard for sykkel. Vurdering av ulike faktorer. Rapport 75/2016. Urbanet Analyse / SINTEF

Stefansdottir, H. (2014): Urban routes and commuting bicyclist’s aesthetic experience. FORMakademisk 7 (2).

Vasilev, M., Pritchard, R. & T. Jonsson (2018): Trialing a Road Lane to Bicycle Path Redesign – changes in Travel Behaviour with a focus on Users’ Route and Mode Choice. Sustainability, 10, 4768. www.mdpi.com/journal/sustainability

Winters, M., M. Brauer, E.M. Setton & K.Teschke (2013): Mapping Bikeability: A Spatial Tool to Support Sustainable Travel. Environment and Planning B: Planning and Design 40 (5).