Alle elsker en kjappere vei

Å ruste opp gamle stier, tråkk og snarveier kan være en god måte å stimulere til mer gange og sykling i en kommune. Det kan handle om å legge nytt dekke og merke snarveiene, eller det kan være større opprustning av trapper, belysning og benker.

Snarveiprosjektene i Trondheim, Bergen og Alta viser tre forskjellige måter å angripe et slikt prosjekt på. I Alta var det et lavambisiøst prosjekt som utviklet seg over tid. Mens i Trondheim var det en del av et større vedtatt miljøprogram, og i Bergen var det opprinnelig en del av bybaneplanene.

Trondheim

I Trondheim er det Miljøpakken som har stått for arbeidet med opprusting av snarveier.
– Det har vært et mål å spre tiltakene i ulike bydeler, og samtidig sikre at viktige snarveier med potensielt mange fotgjengere og forkortet reisetid bygges ut først. Det er jo ellers veldig populære tiltak som ikke koster så mye penger, sier planlegger i gågruppa i Miljøpakken, Kari-Anne Rørstad.

Miljøpakken har registrert nesten 500 snarveier som benyttes av innbyggerne i Trondheim. Kommunen brukte et års tid på å identifisere snarveier som burde oppgraderes. De foretok tellinger av gående i rushtid og tidsmålinger på å bruke snarvei kontra omvei. De brukte også flyfotos, planer, folkemøter og workshops for å finne gode kandidater. De har også spurt skoleelever om å få tips om snarveier i deres nærmiljø. Prosjektet har flere ganger blitt skrevet om i lokalpressen, noe som førte til mange forslag via epost og sosiale medier.

I perioden 2014 til 2016 rustet Miljøpakken opp 11 snarveier. Seks nye snarveier ble ferdigstilt i 2017, og hele 18 nye snarveger kommer i 2018 og 2019. Til sammen er det om lag 2800 meter med snarveier som skal opprustes i 2018 og 2019, med grusdekke, breddeutvidelse, belysning, rekkverk, rydding av vegetasjon eller andre tiltak

Miljøpakken har beregnet hvor mange minutter det er å spare ved å ta snarveiene. Noen kan gi en tidsbesparelse på fem minutter, mens en annen snarvei innebærer at man sparer 27 minutter.

Mange av snarveiene er i bruk som skolevei eller som kortere vei til bussforbindelse. Snarveiene er bra både for gående og syklende.

- Den store effekten kommer etter hvert når snarveiene blir bedre kjent. Foreløpige tellinger av tre av snarveiene kan tyde på at flere velger å gå snarveiene når de rustes opp. Vi skal gjøre nye tellinger etter fem år for å vurdere effekt. Vi har også kjøpt inn en teller som kan telle hele døgnet for mer korrekt evaluering før og etter bygging.

- Har du noen tips til de som vurderer å gjøre noe av det samme?

- Det er lurt å tenke på at snarveiene skal brukes av mange forskjellige grupper. Derfor har vi også brukt penger på rekkverk og hvilebenker, sier Kari-Anne Rørstad. 

Bergen

Bergen er godt i gang med å oppgradere 27 viktige snarveier.

I 2011, før bybanen i Bergen skulle bygges, ble det gjort en kartlegging av gangveier til stoppesteder langs banetraseen. Tanken var å øke tilgjengeligheten til bybanen for mange bolig- og arbeidsplassområder.

Det ble opprinnelig vurdert 150 aktuelle tiltak for å korte avstanden til bybanen. Rapporten identifiserte manglende lenker i vei- og gangveinettet rundt bybanens stoppesteder. De ble vurdert opp mot både nåværende og framtidig befolkningstetthet, arbeidsplasser og målpunkt som skoler, barnehager og butikker.

– Dessverre var det ikke penger igjen til å gjøre disse tiltakene samtidig med bygging av bybanen, men rapporten var veldig god. Derfor hentet vi den ut av skuffen igjen i 2015. Og nå er vi i full gang med å oppgradere mange av disse snarveiene, sier Einar Johan Grieg, sykkelsjef i Bergen.

Bymiljøetaten og Bybanen har nå utført tiltak på 17 snarveier, og omtrent 10 nye tiltak til skal gjennomføres i løpet av 2018.

Tiltakene som er gjennomført, varierer i både kostnad og kompleksitet.

– De fleste av disse tiltakene har ikke prioritert syklister. For eksempel blir snarveier i mange tilfeller raskere med nye trapper. Vi har helt andre prosjekter for syklistene, sier Per Aas Moen, prosjektleder i gjennomføringsavdelingen i Bymiljøetaten.

– Vi håper jo at det ikke bare øker antall passasjerer som tar bybanen, men også andelen gående generelt, sier Aas Moen.

De enkleste tiltakene er vedlikeholdsoppgaver eller et par gatelys, mens de mest omfattende tiltakene forutsetter avklaringer i områdereguleringsplaner og omfatter en lengre sykkelvei. Noen tiltak er nye forbindelser, andre er oppgraderinger av eksisterende, noen er gangveger, andre er breiere fortau, nytt dekke eller trapper.

Alta

Alta kommune var først ute med en større satsing på å gjøre forbedringer av eksisterende snarveier.

Kommunen hadde sett at det var et par «villtraséer» som allerede ble brukt som snarveier av lokalbefolkningen.
- De gikk langs grøfter etter nedgravde rørledninger og trengte uansett å fikses på, siden snø og vann gravde dem ut ytterligere, sier Gjermund Abrahamsen Wik, folkehelsekoordinator og prosjektleder for Sykkelbyen Alta.

De første snarveiene ble rustet opp i 2012 og fikk mye positiv oppmerksomhet. Da gikk kommunen ut til befolkningen og ba om innspill til snarveier som trengte et løft. De la arealplaner oppå flyfotos og fant grønne korridorer som førte til skoler eller andre knutepunkt.  De sjekket også spor i snøen på vinteren for å se hvor folk faktisk gikk.

Til slutt hadde kommunen 40-45 snarveier som de satte ut til entreprenører. De ville ikke asfaltere, men ønsket et ganske fast dekke. Så etter litt forskning og eksperimentering endte de med en miljøsertifisert blanding av knust fjell, steinstøv og resirkulert asfalt.

- Jeg skryter til folk og sier at «Nå går du på ei gammel flystripe fra Andøya. Her har det letta F16 før deg!, sier Wik.

- Hvilke tilbakemeldinger har dere fått?

- Det har vært et populært tiltak både blant innbyggerne og politikerne. Felles for alle snarveiene er at vi om vinteren lett kan dokumentere at de brukes mye, og mer enn før oppgraderingen. Alle fotsporene i snøen lager «brede stier» i terrenget.

- Har du flere tips til de som vurderer å forbedre snarveier?

Gjør snarveiene synlige! Snarveiene i Alta er skiltet med et eget designet snarveiskilt. Dette gir god informasjon til alle trafikanter om at dette er en snarvei for gående og syklister. Skilting av snarveier hindrer også privatisering av området, sier Gjermund Abrahamsen Wik.

Hva kostet det?

Trondheim: Mellom 300 000 og 1 million kroner per snarvei, inklusiv prosjektering og prosjektledelse. Enklere snarveier som Bydrift har bygget med egne ressurser, har lavere kostnader.

Bergen: Samlet koster de 25-30 planlagte tiltakene ca. 30 millioner kroner. Men kostandene med hvert enkelt tiltak varierer fra 30 000 kroner til flere millioner.

Alta: Prisen på selve byggingen av snarveiene har variert mellom 30 000 - 200 000 per snarvei, avhengig av lengde og hvilke tiltak som er gjort. Lengden på snarveiene varierer, og noen snarveier krevde etablering av nødvendige bilsperrer, siktrydding og nye rør. Den dyreste snarveien innebar fjerning av 480 m³ masser, grøfting av 500 meter, tilrettelegging for en fiberkabel i bakken (960 m²) og et toppdekke (150 m³). Sykkelbyen Alta har brukt til sammen 3 millioner kroner på forbedringer av snarveier.

Hvordan planlegge tiltaket?

Trondheim:Analyser, utvelgelse og oppfølging som prosjekteier gjøres av en gruppe som møtes månedlig med folk fra Miljøpakken/Trondheim kommune, Statens vegvesen, Sør-Trøndelag fylkeskommune, kommunens Kommunalteknikkavdeling, Trondheim kommunes Bydrift og Trondheim kommunes byplanavdeling Miljøpakkens representanter gjør det meste av det daglige arbeidet. Når snarveier er identifisert, lages det en bestilling til Kommunalteknikk - avd. landskapsarkitektur som overtar prosjektledelsen fra prosjektering til ferdig bygd. Ingen av snarveiene har fram til nå hatt behov for reguleringsplan, dispensasjon eller byggesak, men i høst igangsettes reguleringsplan for en snarveg som ikke eksistere i dag og som går over privat grunn. Planlegging startet høst/vinter med bygging påfølgende sommer.

Alta: En gruppe med folk fra Sykkelbygruppa, Statens vegvesen og Alta kommune jobbet fram forslag til snarveier, som ble oversendt til planavdelingen. De fleste trengte ingen regulering før opparbeidelse, kun en enkel byggesaksprosess, eventuelt fremmet som dispensasjonssak. Dette ga svært korte planprosesser. De startet arbeidet november året før med mål om å få ut anbudet før mars. Avdeling for Park og Idrett i Alta kommune var godt involvert i utvikling av et bra dekke.

Hvem gjennomførte tiltaket?

Trondheim: Arbeidene har vært utført av tre ulike entreprenørfirmaer og to ulike prosjekterende konsulentfirma.

Bergen: Det aller meste ble utført av to ulike entreprenører.

Alta: Utførende entreprenører var to ulike entreprenørfirmaer.

Konsekvenser for drift?

Trondheim: De fleste er utstyrt med lys, og fire av de viktigste snarveiene er bygget med brøytestandard. Trondheim kommune har overtatt driften av snarveiene.

Bergen: Bergen har forsøkt å prioritere drift på de snarveiene som er mest i bruk. Enkelte trappeløp får vintervedlikehold, mens mer «naturveier» ikke blir prioritert. Gjennomgående har de forsøkt å asfaltere der det er mulig for å få et enklere vedlikehold.

Alta: Det er ikke lagt opp til brøyting av snarveiene. Kun et par steder er det satt opp nye lyspunkter for trygghetens skyld. Kommunen har overtatt ansvaret for snarveiene og utfører enkle driftstiltak som kantklipp mm.

Hvem bør involveres?

Trondheim: Se over, under punktet Planlegging.

Bergen: Om lag halvparten av tiltakene har vært gjennom byggesaksbehandling, noe som har vært praktisk siden det da også kommer nabovarsel. Det har også vært nødvendig med ekstern advokat for å få til avtaler med private grunneiere.

Alta: - Det var lurt å inkludere lokalbefolkningen og lokalpressen. Men også nyttig å motivere de som jobbet med veiene. Alle, både planleggeren og gravemaskinføreren, var stolt av å lage pene snarveier, sier Gjermund Wik.

Noen spesielle utfordringer?

Trondheim: - Det er viktig å ha tenkt gjennom hvordan man formelt skal løse det når snarveien går over privat grunn. Det er som regel ikke noe stort problem siden det allerede er regulert, men godt å ha det avklart, sier Rørstad. Vi bruker at fra orienteringsbrev hvor det bes om evt merknader, skriftlig samtykke eller mer formelle avtaler etter en skjønnsmessig vurdering.

Bergen: Utfordringene har vært knyttet til private grunneiere. – 12-15 tiltak vi har måttet sette inn i bøttekottet siden de ble for kompliserte, sier Per Aas Moen i Bergen kommune.

Alta: - Snarveiene bør anlegges med grøft på den ene siden for håndtering av regnvann/smeltevann, og med en helling på 3-5 prosent mot grøfta. Som dekke egner knust fjell seg best og ikke veigrus som er for rund og som fort blir vasket bort. Alternativet til knust fjell er gjenbruk av frest asfalt. Begge løsninger gir inntrykk av at snarveien har fast dekke, selv om den ikke har det i praksis, sier Wik.

Hva har tiltaket ført til?

Trondheim: Snarveiene gir kortere reisetid for de som går og sykler. Gågruppa i Miljøpakken i Trondheim har målt hvor mye tid du sparer på å bruke snarveiene sammenlignet med å gå rundt. Her er noen eksempler:

• En 230 lang passasje fra Tillerringen til Hårstad skole gir en tidsbesparelse på 7 minutter.
• En 150 meter lang snarvei til arbeidsplasser i Fossegrenda og på Sluppen gir 3 minutter i spart tid.
• En snarvei gjennom et boligområde mellom Sigurd Bergs alle og Weidemanns vei er en viktig rute til og fra sentrum og gir en besparing på ett minutt.
• På Byåsen er det en 260 meter lang snarvei mellom Havsteinbanen og Åsveien skole. Snarveien har fått belysning, og stien er utbedret. Tidsbesparelsen på å bruke denne snarveien er på 7 minutter for gående.

Bergen: Kommunen mener at de ser størst effekt i nærheten av skolene. Men det har ikke vært foretatt før- og etterundersøkelser.

Hva viser forskningen?

I tillegg til å gi kortere reisetid for de som allerede går, kan snarveien gi ny gang- og sykkeltrafikk. Vi går på korte turer, de fleste turene til fots er inntil ca. 1 km (Nasjonal reisevaneundersøkelse 2013/14). Hvis snarveien gir nye reisemål innenfor en 10 minutters gåtur, kan snarveien utløse ny gangtrafikk. Det samme kan skje for sykkelturer, hvis snarveien gir nye målpunkt innenfor ca. 0,5-4 km på sykkel. Akseptabel avstand er noe avhengig av reisemål. Ærend, fritids- og besøksreiser påvirkes av reiselengde. Skole- og arbeidsreiser er vanereiser og vil kunne påvirkes slik at man enten går eller sykler, eller ikke, avhengig av akseptabel avstand. For treningsturer vil ikke snarveier og blindveier ha samme betydning siden distansen er noe av poenget med turen, men kan ha betydning for å kunne velge mellom flere ruter.

Wallberg (2015) refererer tidligere undersøkelser (Rodriguez & Joo 2004, Soltani & Allan 2006) som viser at forskjellen mellom avstand i luftlinje og den distansen du må gå har betydning for antall gående. Elastisiteten for andel gå- og sykkelturer er 0,11, mens elastisiteten er noe lavere for andel gåturer for pendlerreiser (0,03).

Wallberg, Runar (2015): Fotgjengervennlige omgivelser. Masteroppgave. Trondheim: NTNU.

Rodriguez, D. A. og Joo, J. (2004): The relationship between non-motorized mode choice and the local physical environment. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 9, 151-173.

Soltani, A. og Allan, A. (2006): Analyzing the impacts of microscale urban attributes on travel: Evidence from suburban Adelaide, Australia. Journal of urban planning and development, 132, 132-137.