Svevestøv kan medføre hjerte- og karsykdommer og økt dødelighet, og det er først og fremst barn, gravide, eldre og syke som er spesielt sårbare. Miljøfartsgrensen er et av flere tiltak som må til for å holde svevestøvnivåene i Oslo på et forsvarlig nivå.

Mer må gjøres

Veitrafikk er sammen med vedfyring den største kilden til lokal luftforurensning, og Statens vegvesen har derfor et medansvar for å sette i verk tiltak. Vegvesenet og kommunen gjennomfører allerede flere vellykkede tiltak rettet mot vegtrafikken, deriblant gode driftstiltak og redusert bruk av piggdekk. Selv om vi har oppnådd gode resultater så langt, er det behov for å gjøre enda mer for å innfri de nye grenseverdiene.

Derfor vil Vegvesenet fra neste vintersesong gjeninnføre miljøfartsgrensen. Svevestøvforurensning er først og fremst et problem der befolkningen eksponeres. Antall eksponerte er høyest langs riksvegene i Oslo.  Lavere hastigheter vil gi lavere produksjon og mindre oppvirvling av svevestøv. 60 km/t vil derfor gi bedre effekt på konsentrasjonene enn 70 km/t.

Ikke fungert godt nok

Grunnen til at miljøfartsgrensen i sin tid ble avviklet var uklarheter omkring lovhjemmel for håndhevelse. Da dette ble avklart valgte Vegvesenet likevel å fortsette med 70 km/t gjennom hele året som en forsøksordning, for å se om dette hadde tilstrekkelig effekt.

I denne perioden ble Forurensningsforskriften for svevestøv brutt, for første gang siden 2006. Selv om det er sammensatte grunner til at grenseverdien ble brutt i denne perioden så er vår vurdering i dag at en fartsgrense på 70 km/t gjennom hele året ikke har fungert godt nok. Dette forsterkes av at de nye grenseverdiene også stiller strenge krav til langtidsnivået av svevestøv, og når vi skal innfri dette kravet må vi bruke de virkemidlene vi har i verktøykassa.

Gir relevant effekt

I debatten om miljøfartsgrensen har det blitt fremmet en hel del påstander, og det har også fremkommet en del misforståelser. Blant annet har Aftenposten oppfattet at Statens vegvesen begrunner gjeninnføring av miljøfartsgrense i 2016 med en TØI/NILU-rapport fra 2010. Det er en misforståelse.

Det er de siste års erfaring og strengere krav som er avgjørende for at tiltaket nå er tilbake. De faglige begrunnelsene for innføring av en miljøfartsgrense er dokumentert, og effekten er tallfestet i flere uavhengige forskningsprosjekter. De nye grenseverdiene tillater fra og med i år 30 årlige døgn-overskridelser av svevestøv. På de mest belastede målepunktene i Oslo er antallet vanligvis fra ca. 20 og oppover. Ved å bruke redusert fart som virkemiddel kan vi normalt forvente at vi kutter 5 av disse overskridelsene per år. Til sammenligning er dette om lag like effektivt som om andel biler med piggdekk ble redusert med fem prosentpoeng, eller om andel tungtrafikk ble halvert.

Løsningen ligger i detaljene

Luftforurensning er et problem som oppstår etter prinsippet om «mange bekker små…». Hvert enkelt kjøretøy og hver enkel vedovn bidrar med «nesten ingenting». Men når det er flere hundretusner kilder som hver for seg bidrar med «nesten ingenting» så blir dette i sum et forurensningsproblem for Oslos befolkning. Når problemet skal løses må vi tenke i samme bane. Hvert enkelt tiltak kan fremstå som lite, men når vi setter sammen en pakke med flere tiltak så monner det.

Derfor kan vi i dag vise til gode resultater. Nøkkelen til suksess ligger i samspillet mellom tiltakene vi bruker. Miljøfartsgrense og redusert bruk av piggdekk begrenser produksjonen av svevestøv; salting med magnesiumklorid binder støvet på bakken og hindrer spredning på kort sikt; og tilslutt vil renhold fjerne støvet fra bakken og hindre resirkulering av gammelt svevestøv. Vår erfaring er at vi oppnår best resultater når vi kombinerer forebyggende tiltak som er rettet mot støvproduksjon med reparerende tiltak som begrenser skaden i ettertid. I et lenger tidsperspektiv jobber vi selvfølgelig med å forbedre tiltakene i alle ledd. Det pågår utvikling av renholdsmaskiner og vi tester ut hvilke renholdsrutiner som gir best resultater.

 

Ing-Cristine Ericson, vegavdelingsdirektør i Statens vegvesen Oslo
Karl Idar Gjerstad, sjefingeniør i Vegdirektoratet

Kronikken sendt til Aftenposten 26. april 2016
På trykk i Aftenposten (forkortet versjon) 2. mai 2016