Denne sommeren har regjeringen godkjent nye byvekstavtaler for storbyområdene rundt Stavanger og Trondheim. Ferdigforhandlet avtaler for Bergens- og Osloregionen foreligger, men er ennå ikke behandlet. Nå står de neste fem byregionene for tur – Nedre Glomma, Drammensområdet, Grenland, Kristiansand og Tromsø.

Sørger for samordning

Sammenhengen mellom transport og arealpolitikken er ikke noe nytt, men det har gjennom årene vært håndtert i helt ulike prosesser og på ulike nivå innenfor det offentlige. Resultatet har vært boligutbygging på steder der det aldri vil være grunnlag for god offentlig kommunikasjon og samtidig kostbare kollektivprosjekter til steder hvor grunnlaget for trafikk er for svakt. Mangel på samordning har vært tydelig.

Som et svar på dette ble byvekstavtalene introdusert gjennom Nasjonal Transportplan 2014-2023. De to første kom for Nord-Jæren og i Bergen i 2017. Avtalene bygger på forløperne bymiljøavtaler som Samferdselsdepartementet hadde ansvaret for og byutviklingsavtaler som Kommunal og moderniseringsdepartementet hadde initiert.

To grunnleggende krav til avtalene er det som gjør dem så viktige: Nullvekstmålet og en felles styringsmodell på tvers av nivåer og sektorer.

Nullvekstmålet

Mens tidligere avtaler hadde mange ulike mål ble det gjennom byvekstavtalene etablert ett felles overordnet mål om at all vekst av persontrafikk i byområdene skulle tas med sykkel, gange og kollektivtransport.

Nullvekstmålet er nedfelt i Stortingets klimaforlik og i NTP. Byområdene må gjerne ha andre mål eller strengere mål i tillegg, men dette ene målet er lagt til grunn for statens økonomiske bidrag og derfor i realiteten styrende for avtalenes innhold.

Nullvestmålet har vært omdiskutert, men det er ingen tvil om at det fungerer godt som en politisk målsetting som er lett å forstå og lett å formidle. Gjennom de såkalte byutredningene i forkant av forhandlingene viste Vegvesenet hvordan en på ulike måter gjennom ulik sammensetning av virkemidler kunne nå nullvekstmålet.

Store summer

Det er ikke tvil om at suksessen knyttet til etableringen av byvekstavtalene henger sammen med de betydelige budsjettene som er knyttet til avtalene.

I byområdene legges eksisterende bompengepakkene inn (på ulike måter) i avtalene og i tillegg er det i NTP 2018-2029 avsatt 66,4 milliarder kroner fra statlig hold. Utover dette kommer også statlige midler til de store vei- og jernbaneutbyggingene i disse byområdene.

Erfaringer så langt

Etter å ha ledet statens arbeid med byvekstavtalene de siste året vil jeg peke på tre utfordringer som er synliggjort

Finansiering av kollektivtransport: Målet i byområdene og nasjonalt er å øke andelen kollektivreisende. En av utfordringene er at det normalt ikke eksisterer stordriftsfordeler innenfor denne sektoren. Hver ny passasjer koster like mye eller mer enn de eksiterende. Kollektivtransporten er i dag primært en fylkeskommunal oppgave. Det er en entydig og felles erfaring fra alle storbyområdene at fylkene ikke er i stand til å finansiere et kollektivsystem som klarer å betjene den ønskede økte bruken. Resultatet er at betydelige midler går fra både bompengeinntektene og som bevilgninger fra staten gjennom disse avtalene for å få dette til.

Private bidrag: Hvordan får man med private grunneiere på å dele kostnadene og ikke bare dele gevinstene? Ikke ny utfordring, men forsterket gjennom de store investeringene som forvaltes gjennom avtalene. Gjennom utbyggingen av offentlig infrastruktur er det betydelige gevinster som kommer private eiendomsbesittere til gode. Dette har vært forsøkt å utvikle ulike former for grunneierbidrag. Men foreløpig er dette et område der det offentlige mangler gode verktøy og forståelse for muligheten som ligger i å få private bidrag inn.

Fragmentert ansvar: Reformene har stått i kø på samferdselssektoren de siste årene. Den største er overføringen av veiadministrasjonen for fylkesveier fra Statens vegvesen til fylkene fra 1. januar 2020, som betyr en ny ansvarsdeling også innen byvekstavtalene. Mer krevende i forhold til god og samordnet planlegging er det med opprettelsen av Bane NOR og Nye Veier AS. Her har staten overlatt til selvstendige aksjeselskap å foreta viktige samfunnsprioriteringer. Når kommunene og fylkene under forhandlingene ønsket at staten kunne forplikte seg til å ikke øke vegkapasiteten inn til de store byene eller å oppheve båndleggingen av arealer rundt jernbanen slik at det kunne bygges tett, så kunne ikke staten levere på dette. Der Jernbanedirektoratet og Vegvesenet er underlagt departementets direkte politiske styring, er de to AS-ene ikke det.

Ivaretar samspillet

Hovedgrunnen for byvekstavtalenes suksess er selve samarbeids- og styringsmodellen. Dette gir en ny måte for å ivareta samspillet mellom forvaltningsnivåene på. Avtalene etablerer en struktur som setter beslutningstakere fra både transport- og arealplansiden sammen fra både stat, fylke og kommune i ett godt definert styringssystem.

Årlige styringsmøter om involverer politisk ledelse i både Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet. I styringsgruppene - som ledes av Statens vegvesen - møtes de viktigste statlige aktørene og ordførere eller kommunalråder fra området. Videre er det ulike administrative organ og felles byvekstavtale sekretariat i alle byområdene.

Med byvekstavtalene har en trukket inn kommunene rundt de store byene. En samordnet arealpolitikk i hele bo- og arbeidsmarkedsregionen er grunnleggende for at avtalen skal fungere og målene nås.

Rom ble ikke bygget på en dag - ei heller norske storbyregioner. Byvekstavtalene har vokst fram gjennom mye diskusjon og mange lange forhandlinger. Resultater som allerede er nådd i de fire stor byområdene viser at det allerede påvirker den fysiske utformingen av regionen og måten vi lever og reiser på. For landets største byområder er avtalene på plass. Nå starter innspurten for å få byvekstavtaler for resten på plass.

 

Skrevet av direktør Bjørne Grimsrud i Statens vegvesen
Sendt i ulike versjoner til flere regionsaviser