Av Kjell Inge Davik

I dag 18. desember vedtar Stortinget finansieringen av E39 Rogfast. I januar sender Statens vegvesen den første kontrakten på landets suverent største vegprosjekt ut i markedet. Vegvesenet regner med byggestart i høst.

La meg likevel først få stoppe opp med ingeniørbragden mellom Oslo og Bergen for mer enn 100 år siden. Stortinget vedtok bygging av banen i 1894. 15 år senere ble den 482 kilometer lange jernbanestrekningen, med 182 tunneler, åpnet av Haakon VII. I en tid da det var viktig for Norge å drive nasjonsbygging omtalt Kongen presist Bergensbanen som «vår tids storverk».

Byggingen lå helt i grenselandet for hva som var mulig med datidens teknologi. Arbeidet med å føre jernbanen over Hardangervidda, med 1 301 moh som det høyeste punktet, var utfordrende for ingeniører og arbeidere. Det var særlig byggingen av den 5 311 meter lange Gravhalstunnelen, mellom stasjonene på Upsete og Myrdal, som var krevende. Rallarene jobbet tre skift i uka i seks år, før tunnelen var ferdig som den lengste nord for alpene.

Det går en direkte linje fra Gravhalstunnelen på Hardangervidda til Rogfasttunnelen under Boknafjorden nord for Stavanger og sør for Haugesund. Bergensbanen forkortet reisetiden kraftig mellom Østlandet og Vestlandet. Jernbanen bidrog til vekst og velstand i lokalsamfunnene langs jernbanen. Ny E39 med fire felt og 110 kilometer i timen mellom Stavanger/Sandnes og Bergen vil knytte to av de tre største byområdene i Norge sammen til et felles bo- og arbeidsmarked. Det bor en million mennesker i den nye regionen. I dag kommer 1/4 av fastlandseksporten i Norge fra området. Det gjelder blant annet 20 prosent av fersk sjømat.

Trafikken er stor inn mot Sandnes, Stavanger, Haugesund og Bergen, men lav på de to lange ferjestrekningene. Trafikken snirkler seg mellom ferjestedene på E39. Fjordene ligger som barrierer for trafikken mellom Stavanger og Bergen, og hemmer pendlingen og verdiskapingen. Vegen er 210 kilometer lang. Med en snitthastighet på 45 kilometer i timen er reisetiden fire timer og 46 minutter. Når ny motorveg står ferdig med tre fjordkryssinger, vil reisetiden være mer enn halvert til en time og 50 minutter.

Store samferdselsprosjekter er kostbare. Så også med Rogfast. Det kostet 52,2 millioner kroner å bygge Bergensbanen. Det var like mye som datidens statsbudsjett. Statsbudsjettet for 2021 har en utgiftsside på 1 500 milliarder kroner. Det siste året har vi tatt ned kostnadene på Rogfast med 1,7 milliarder kroner. Den første fjordkryssingen for ny E39 mellom Stavanger og Bergen er beregnet til 24,8 milliarder kroner. Staten tar ansvaret for 40 prosent. Resten skal dekkes av bompenger.  Likevel er det ingen andre vegprosjekt i Norge som er i nærheten av være like samfunnsøkonomisk nyttig som Rogfast.

Det vil være meget lønnsomt å modernisere kommunikasjonen mellom Stavanger og Bergen, og legge til rette for framtidens utslippsfrie kjøretøy. Sammen med strekningen E39 Volda-Kristiansund er E39 Stavanger-Bergen to av sju prioriterte lengre strekninger i Statens vegvesens innspill til Nasjonal transportplan 2022-2033.

Den 27 kilometer lange Rogfasttunnelen vil være verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel når den åpner. Den vil også være verdens lengste firefelts tunnel. 250 meter under havet vil avkjøringen til Kvitsøy blir verdens dypeste vegkryss.

Tunnelen under Boknafjorden og brua over Bjørnafjorden vil være vår tids Gravhalstunnel. Vi regner med en byggetid på ti år. Det er fire år lengre enn den ensporede Gravhalstunnelen på 5,3 kilometer. Rogfast får to løp og egen arm til Kvitsøy. Til sammen skal det drives 60 kilometer tunnelløp under sjøbunnen.

Sjøen og fjordene bandt Vestlandet sammen i århundrer. Da bilen for alvor kom til Norge på 1960-tallet ble fjordene et hinder.  Rogfast vil være den første fjordkryssingen på ny E39 på Vestlandet. Sammen med de andre fjordkryssingene blir ny E39 vår tids Bergensbane.