Del C - 18. Vegkryss

Detaljutforming av planskilte kryss

Krysselementene er vist på figuren. Forbindelsene mellom de kryssende vegene består av ramper. Rampenes tilslutning til primærvegen kalles retardasjonsfelt og akselerasjonsfelt. Tilslutningen mellom ramper og sekundærveg utformes normalt som plankryss.

 

Figur 18.99

Krysselementer for planskilt kryss.

 

Sikt

Målt fra det punkt hvor kjørebanekanten på gjennomgående felt og på påkjøringsrampen møtes bør det være sikt mellom et gjennomgående felt og et punkt 50 m tilbake i rampen. l bystrøk kan siktkravet langs rampen reduseres vesentlig, men det må vurderes om akselerasjonsfeltet bør forlenges.

Figur 18.100

Anbefalt sikt fra påkjøringsrampe. Kan reduseres i bystrøk.

 

Akselerasjonsfelt i høyrekurve kan gi dårlig sikt bakover for påkjørende trafikk. Horisontalradien i høyrekurve bør derfor ikke være krappere enn angitt i figur 18.101

 

Dimensjoner-ende fart km/t

  70

  80

  90

 100

 110

  120

Minste kurve- radius m

700

800

900

1200

1400

1600

Figur 18.101

Sikt ved påkjøring. Minste horisontalradius i høyrekurve for primærvegen.

 

 

Primærvegens linjeføring

Primærvegen bør føres gjennom kryssområdet med samme standard som på fri vegstrekning. Overhøyden i kryssområdet bør ikke være større enn 4,5%, av dette følger minimumskrav til horisontal linjeføring ved rampetilslutninger (tabellen). Tabellen må ses i sammenheng med siktkravet ovenfor, som i noen tilfeller vil bli dimensjonerende.

 

Dimensjoner-ende fart km/t

70

80

90

100

110

 120

Minste kurve-radius m

600

700

 850

1000

1200

1400

Figur 18.102

Minste horisontalradius på primærvegen i kryssområdet (se også figur 18.101 på forrige side).

 

Minste tillatte vertikalradius for primærveg er gitt i figuren.

 

Dimensjoner-ende fart km/t

70

80

90

100

110

120

Minste kurve-radius m

2000

3000

4500

6500

10000

14000

Figur 18.103

Minste tillatte vertikalradius (høybrekk) for primærveg.

Ved akselerasjonsfelt er det viktig at primærvegen har så liten stigning som mulig. Tunge kjøretøyer akselererer meget dårlig i stigninger over 3%, for lette biler er tallet 5%. Dersom større stigning ikke kan unngås, må lengden på akselerasjonsfeltet økes. For akselerasjonsfelt i fallende retning og for retardasjonsfelt, kan primærvegens stigning ligge på det maksimalt tillatte.

 

Primærvegens tverrprofil

Tverrprofilet på fri vegstrekning skal beholdes gjennom kryssområdet. Generelt gjelder følgende retningslinjer for forandring av antall kjørefelt:

Avslutning av forbikjøringsfelt er illustrert på figur 18.118 og 18.119.

 

Midtdeler i primærveg

På tofelts primærveg kan det være aktuelt å anlegge midtdeler i toplanskryss der det er fare for feilkjøring. Dette gjelder særlig der feltantallet blir høyt ved f.eks. en kombinasjon av akselerasjons- og retardasjonsfelt og forbikjøringsfelt. Normalt bør imidlertid midtdeler ikke anlegges.

 

Sekundærvegens utforming

Sekundærvegen betraktes som primærveg i forhold til rampene. Den skal oppfylle de samme krav som primærveg gjennom kryss i plan.

 

Rampenes linjeføring

På veg med fartsgrense 80 km/t eller høyere bør dimensjonerende fart på rampene nærmest primærvegen ikke være under 40-60 km/t. På rette ramper kan et fartsnivå på 70-80 km/t være aktuelt. Påkjøringsramper kan være krappere enn avkjøringsramper, men ved begynnelsen av akselerasjonsfeltet bør fartsnivået være minimum 50 km/t. Ved lavere fartsnivå bør akselerasjonsfeltets lengde økes.

I middels tett bebyggelse og i hankkryss kan et fartsnivå på rampene på 30 km/t legges til grunn. l tett bebyggelse, hvis det er aktuelt med planskilte kryss i slike områder, kan sporingskurvene legges til grunn for utforming av påkjøringsrampene. Avkjøringsrampene dimensjoneres for fartsnivå på 30 km/t.

Hvis rampen tilknyttes primærvegen i venstrekurve, bør det påses at rampen ikke forstyrrer primærvegens optiske linjeføring.

Ramper bør normalt ikke ha større stigning eller fall enn 6-7%, i bystrøk kan større verdier benyttes. Det skal benyttes vertikalkurver som sikrer stoppsikt.

 

Figur 18.104

Rampens linjeføring i spredt bebyggelse.

 

Figur 18.105

Rampens linjeføring i middels tett bebyggelse.

 

Figur 18.106

Rampens linjeføring i tett bebyggelse.

 

Rampenes tverrprofil

Ramper skal normalt ha ett kjørefelt. Utvidelse til to eller flere felt kan være nødvendig på grunn av trafikkavviklingen.

Envegskjørte ramper utformes med 3,5 m kjørebane og 0,5 m skulder med fast dekke på hver side. Dessuten bør tilleggsareal til nødstopp på høyre side vurderes i hvert enkelt tilfelle. Nødstopparealet kan utføres som 1 m ekstra skulderbedde, som havarilommer eller som slak avrunding mot grøft. Nødstoppareal er sjelden nødvendig hvis rampen ligger i fall.

Ramper skal ha breddeutvidelse i henhold til linjeføringskapitlet. Det skal benyttes overgangskurver,

Tverrfallet på envegskjørte ramper kan økes utover standard normalkrav, men resulterende tverrfall må ikke være over 12%.

Figuren viser rampens tverrprofil. Indre skulder bør flates ut til ca. 5% tverrfall.

Figur 18.107

Rampens tverrprofil.

 

Figur 18.108

Overhøyde på ramper for ulike horisontalradier

Retardasjonsfelt

Alle avkjøringer skal være til høyre for gjennomgående trafikk og ha en retardasjonsstrekning. Parallellført retardasjonsfelt bør benyttes framfor kileformet ved fartsgrense  ³ 70 km/t og generelt der avkjøringsrampen går i fall ned til en sekundærveg som ligger lavere enn primærvegen. Figuren viser standardutforming. Ll og L2 avhenger av fartsnivået.

 

Figur 18.109

Standardutforming av parallellført retardasjonsfelt.

 

 

Dimensjoner-ende fart km/t

70-80

90-100

110-120

L1

   70

     90

      110

L2

   30

     50

       50

Figur 18.110

Lengde på parallellført retardasjonsfelt og overgangsstrekning.

Bredden på retardasjonsfeltet bør være som feltbredden på gjennomgående veg.

Skulderen bør også være som på gjennomgående veg, dog ikke bredere enn 1,5 m. Fra retardasjonsfelt skal det være så god oversikt over den videre rampeføring at fartsnivået kan tilpasses rampekurvaturen. Dette er spesielt viktig ved eventuelt direkteførte ramper. Minstekrav til horisontalkurveradius ved begynnelsen av rampen er vist i figur 18.111.

Dim. fart km/t primærveg

Direkteført rampe

Parallellført rampe

Dim. fart

Rmin

Dim. fart

Rmin

  50

  60

  70

  80

  90

100

110

120

40

50

60

70

 45

 70

100

150

25

30

35

40

45

50

50

55

15

25

35

45

55

70

70

85

Figur 18.111

Minstekrav til horisontalradius ved begynnelse av avkjøringsramper.

 

Avstanden fra avkjøringsnesen til nærmeste sted det kan bli stopp (kryss o.l.) bør ikke være mindre enn 75 m. Stillestående kø tilbake til retardasjonsfeltet må unngas.

Ved fartsgrense 50 km/t kan avkjøringen utformes som vanlig høyresving, parallellført eller kileformet, se figur 18.47 og figur 18.48

 

Akselerasjonsfelt

All påkjøring skal være til høyre for gjennomgående trafikk. Planskilte kryss skal normalt ha akselerasjonsfelt. Kryss på motorveg skal alltid ha akselerasjonsfelt.

Standardutforming er vist på figuren. Akselerasjonsfelt skal være parallellført og bør ha samme bredde som feltbredden på gjennomgående veg, dog ikke bredere enn 3,5 m. Figuren angir krav til lengden på akselerasjonsfeltet avhengig av dimensjonerende fart. Ved stigning skal lengden økes som beskrevet i noten til figuren. Ved fall kan lengden reduseres.

Figur 18.112

Standardutforming av parallellført akselerasjonsfelt.

 

 

Dimensjonerende fart

60

 70

  80

90-100

110-120

Aks.felt L1*

80

110

140

175

200

Overgang L2

30

 50

  50

  50

 50

*)  Stigning (>4%) = +30% ,            Fall (>4%) = eventuelt -30%

Figur 18.113

Akselerasjonsfeltets lengde

Overgangslengden kan reduseres til 30 m der det er trangt.

 

 

Overhøydeutjevning

Figurene viser eksempler på utjevning av overhøyde ved rampetilslutninger. Tverrfallforskjellen mellom gjennomgående felt og fartsendringsfelt bør ikke være større enn 4,5%.

Figur 18.114

Tverrfallsforskjellen mellom primærveg og rampe bør ikke være større enn 4,5%.

 

Avstand mellom rampetilslutninger

Avstanden mellom ramper, der avkjøringsrampen kommer først, bør ikke være mindre enn 75 m.

Avstanden mellom rampeforgreninger bør ikke være mindre enn 100 m.

Figur 18.115

Avstand mellom av- og påkjøringsrampe.

 

Figur 18.116

Avstand mellom rampeforgreninger.

 

Vegserviceanlegg

Vegserviceanlegg i tilknytning til planskilte kryss må plasseres på utsiden av rampene.

Både inn- og utkjøring til anlegget bør legges til egen avkjørsel ved sekundærvegen, eventuelt til en annen lokal veg utenom hovedkrysset. l ruterkryss er det ofte akseptabelt med direkte innkjøring til anlegget fra avkjøringsrampen, forutsatt at dette skjer minst 100 m fra avkjøringsnesen på primærvegen.

I 3-armede rundkjøringer mellom rampe og sekundærveg kan vegserviceanlegg knyttes til rundkjøringen som en fjerde arm. Avkjørselen må i så fall utformes som en mulig vegarm de siste 20 m inn mot rundkjøringen.

For å unngå farlig feilkjøring, er det viktig at serviceanlegg ved planskilte kryss har en oversiktlig utforming.

Figur 18.117

Aktuelle plasseringer av vegserviceanlegg.

 

Figur 18.118

 

 

 

 

 

 

 

Figur 18.118
Avslutning av forbikjøringsfelt etter rampetilslutninger, skiltet hastighet
³ 80 km/t

Figur 18.119

Avslutning av forbikjøringsfelt i kryssområde med skiltet hastighet ³ 80 kmlt.

 

Vekslingsstrekninger

Dersom påkjøringsrampen ligger før avkjøringsrampen, må trafikkstrømmene veksle. Slik utforming bør unngås.

Korte kryssavstander kan også medføre behov for vekslingsstrekninger.

Lengden på en vekslingsstrekning bør være minst 300 m. På veger med lavt fartsnivå kan lengden reduseres til 200 m. Ved store mengder vekslende trafikk og høye fartsgrenser bør lengden økes til opp mot 600 til 700 m.

Figur 18.120

Vekslingsstrekning. Minimumslengder.

 

Vekslingsstrekninger kan inndeles i 3 forskjellige hovedtyper etter utforming.

Type A innebærer at alle vekslende kjøretøy må foreta feltskifte.

Figur 18.121 A

Vekslingsstrekning av type A.

I type B og C unngås feltskifte for en av kjøretøystrømmene som skal veksle. Den andre kjøretøystrømmen må skifte felt en gang i type B og to ganger i type C. Begge disse typene krever minst 2 kjørefelt på tilfarten fra høyre. Type C bør unngås.

 

 

Figur 18.121 B

Vekslingsstrekning av type B.

 

Figur 18.121 C

Vekslingsstrekning av type C.

Når trafikken er stor er det nødvendig med kapasitetsberegninger for å kunne velge riktig type vekslingsstrekning og lengden på denne. Type B gir høyere kapasitet.

Beregning av kapasitet for vekslingsstrekninger er omtalt i håndbok for kapasitetsberegning av vegstrekninger og i HCM (85).

 

Tilslutning til sekundærveg

Tilslutning til sekundærveg utføres normalt som plankryss. Fortrinnsvis bør det velges standardløsninger med rundkjøringer som vist på figurene. Rundkjøringer er fleksible for variasjoner i trafikken og sjansen for køoppbygging på retardasjonsrampen er liten. En annen fordel med rundkjøringer i planskilte kryss er at det ikke er behov for lange svingefelt og at det således kan bygges smalere bro eller undergang (kostnadsbesparende).

Tilslutningen kan også (f.eks. ved trompetkryss) utføres med rampetilslutning som utformes på samme måte som beskrevet foran.

For å unngå kø på rampene bør kapasiteten i kryss med sekundærvegen vurderes.

 

Figur 18.122

Tilslutning til sekundærveg utført som plankryss.

 

Bussholdeplasser i planskilte kryss

Bussholdeplasser langs primærvegen bør unngås. I stedet bør holdeplassene plasseres på påkjøringsrampene nær sekundærvegen slik at bussene får benytte av- og påkjøringsrampene på ordinær måte.

Dersom spesielle grunner tilsier at det må plasseres holdeplasser langs primærvegen må dette gjøres uten å skape konflikter med normal retardasjon og akselerasjon.

Figur 18.123

Plassering av busslommer i planskilte kryss.

 

Bymessig tilpasning

Planskilte kryss kan være aktuelt i tett bebyggelse, i kryss mellom H3 gater eller mellom H3 og S3. Slike kryss bør som hovedregel tilpasses eksisterende bebyggelse og gatearkitektur.

Som en veiledning angis de viktigste geometriske verdiene i figur 18.124.

 

Dim. kjøretøy, H3

Dim. kjøretøy, S3

Avstand mellom kantstein, tofelts

Avstand mellom kantstein, enfelts

Minste horisontalradius

Minste vertikalradius, høybrekk

Minste vertikalradius, lavbrekk

Maks overhøyde

Maks stigning,  >100 m

Maks stigning,  <100 m

Maks stigning i tilknytninger

ST

ST/L

6,5 m

4,5 m

 30 m

600 m

400 m

5%

7%

9%

6%

Figur 18.124

Planskilt kryss i tett bebyggelse. Geometriske verdier.