– Resultatene fra omfattende vitenskapelige beregningsmodeller gir et bedre grunnlag for å kunne fatte beslutninger i store samferdselsprosjekter, sier Kjersti K. Dunham fra Statens vegvesen.

Hva er transportmodeller?

Henrik Vold fra Statens vegvesen forklarer at transportmodeller er verktøy for å gjøre transportanalyser. Når vi kan forutsi fremtidige effekter av forbedringer i transporttilbud eller i infrastruktur gir det et godt beslutningsgrunnlag for planlegging av fremtidige tiltak.

Han forklarer at transportmodeller består av firetrinnsmetodikk:

  1.  turproduksjon/antall turer
  2. destinasjonsvalg
  3. reisemiddelvalg
  4. rutefordeling

– Transportmodeller er matematiske modeller som oppgir virkninger av infrastrukturendringer på bosetting og næringsutvikling. Fordeler med transportmodeller er at de setter informasjonen i system og håndterer komplekse årsakssammenhenger. Vi får objektive, matematiske resultater som er konsistente over tid. Så lenge vi bruker samme input kan vi etterprøve modellene, forklarer han.

Grunnlag for Nasjonal transportplan (NTP)

I norsk sammenheng lener vi oss sterkt på reisevaneundersøkelser (RVU) for å kunne utlede hvordan endringer i transport- og destinasjonstilbud påvirker reisevalg.

– For at vi skal kunne bruke modellene er vi avhengige av at kvaliteten på RVU-dataene er god, og at den inneholder informasjon om viktige forklaringsfaktorer. I tillegg til modellberegningene bør transportanalysen inneholde kritisk vurdering av resultater, supplerende vurderinger til områder transportmodellene ikke dekker eller håndterer godt nok og vurderinger av usikkerhet, sier han. Vold påpeker at modellene har noen utfordringer: de forenkler virkeligheten og fanger ikke alt. Det er en risiko for at resultatene blir brukt uten kritisk vurdering.

Samfunnsøkonomiske konsekvenser vektlegges i NTP

Vegvesenet jobber i enda større grad enn før med å kartlegge samfunnsøkonomiske konsekvenser, det er mer og mer viktig i våre innspill til Nasjonal transportplan (NTP), forteller Oskar Kleven fra Statens vegvesen. Kleven presenterte seks ulike oppdrag Vegvesenet og transportvirksomhetene jobber med frem mot neste NTP. 

– Vi benytter oss av en stor verktøykasse av ulike transportmodeller, Kleven nevner noen av dem:

  1.  Nasjonal modell for personreiser.
  2. Regional modeller for personreiser (mest brukt): mye testing og verifisering av grunnlagsdata + kartlegging av reisehensikter. Ny etterspørselsmodell basert på RVU 2013/14.
  3. Nasjonal modell for godstransport (varegruppers transport/varestrømsmatrise). Ny og oppdatert versjon lanseres nov. 2019.
  4. Statistisk Sentralbyrå (SSB)– viktige befolkningsdata til transportmodellene, NVDB, Banedatabank, AIS. RVU det mest sentrale datagrunnlaget. Trafikktellepunkter. NVDB gir viktig informasjon om f.eks. trafikknettverk.
  5. Fartsmodell for lette og tunge biler (tar hensyn til vegens topologi) – kobling til NVDB. Energikart: for alle transportformene.
  6. Sykkel- fartsmodell og rutevalg.

– Vi er en del av det tverretatlige KIT-samarbeidet  som har som mål å bidra til at transportmodellene gir mer presis tallfesting av hvordan endring i arealbruk og transportsystem påvirker omfang av biltrafikk med tilhørende utslipp i byområder. Metodene blir stadig bedre, understreker Kleven.

Mange ulike varianter av transportanalyser presentert

Rolf David Ramslien som jobber i prosjektet Buskerudbyen presenterte hvordan prosjektet jobber med felles areal- og transportplan for hele området.
– Potensialet for mer miljøvennlige reiser er stort, hensikten med prosjektet er å få raskere reiser samtidig som vi får bedre miljø.

Øystein Tengesdal fra Oslo Economics presenterte et mulighetsstudie av fleksibilitet i arbeidslivet.
– Vi har jobbet med analyser av hvorfor vi har rushtid i de fire største byene i Norge. Det kan være bindinger i arbeidslivet, i privatlivet eller strukturer i samfunnet (som f.eks åpningstider i barnehagen) som legger føringer for reisetidspunktet for befolkningen. Rushtidsproblematikk kan løses ved hjelp av større spredning av reiser og atferd, og vi ser at fleksibilitet i arbeidslivet har stor innvirkning på trafikken. Tom Hamre fra Numerika presenterte metodikk for bruk i regionale transportmodeller og viste også frem eksempler på resultater som følge av endringer i reisetidspunkt.

En følge av rushtid er også trengsel i kollektivtransporten. Stefan Flügel fra TØI presenterte resultater fra en undersøkelse med 665 svar fra byene Oslo, Trondheim og Molde.:

  • 78 prosent opplever regelmessig trengsel i kollektiv i rushtid
  • 45 prosent venter på neste t-bane pga. trengsel
  • 83 prosent mener at myndighetene bør utbygge kollektivtilbudet for å redusere trengselen
  • 58 prosent opplever ubehag ved å stå tett på andre mennesker.

– Trengsel gir mindre reisekomfort, forsinkelser og økt usikkerhet om når man når destinasjonen sin. Samtidig gir bedre kvalitet større etterspørsel, så det gir en slags sirkeleffekt, sier han.

Olav Kåre Malmin fra SINTEF viste frem filmer av kø på omkjøringsveien i Trondheim. Filmene viser at spissen varer i 20 minutter før trafikken flyter normalt. Han viste hvordan koding og beregning av tid i lyskryss kan være en faktor som påvirker potensialet for kødannelse.

Tom Hamre (Numerika) presenterte et nytt verktøy (ADV) som kan levere data om arealbruk innenfor avgrensede geografiske områder. – Det er et nyttig verktøy som gir oversikt over nåsituasjon og fremtidig situasjon basert på blant annet data fra SSB om framskrevet befolkningsmengde.