Første runde med transportanalyser indikerer at nye faste forbindelser med veg kan få relativt stor trafikk så lenge det ikke kreves bompenger. Bru eller tunnel i området Moss - Horten gir størst økning i biltrafikken i Oslofjordregionen sammenlignet med en referansesituasjon med dagens transportsystem.

- Foreløpig er det ikke analysert konsepter med jernbane over Oslofjorden, men vi ser på mulighetene for en jernbanekryssing der veg og jernbane krysser fjorden på felles bru. Jernbaneverket vurderer markedsgrunnlaget for togreiser sammenlignet med antatt kostnadsnivå for en jernbanekryssing, sier prosjektleder Anders Jordbakke.

Transportanalyser basert på data fra Reisevaneundersøkelsen 2009
Trafikkanalysene utføres med en regional transportmodell for Oslofjordregionen og er et verktøy for å få et forenklet bilde av hvordan fremtidige transportstrømmer kan se ut med ulike løsninger. Virkninger av ulike konsepter med bedre ferjetilbud og faste forbindelser med veg er sammenlignet med en referansesituasjon i år 2030, der befolkning og arbeidsplasser i ulike deler av området økt i henhold til SSBs prognoser, men transportsystemet er dagens infrastruktur supplert med prosjekter som er igangsatt/vedtatt utbygd.

Dataene fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU 2009) er brukt som grunnlag. Modellen beregner trafikantens reiser i fire trinn: om man skal reise, valg av reisemål, valg av transportmiddel og valg av reiserute.

Hva viser de første transportanalysene?
De fire ferjekonseptene innebærer ulike kombinasjoner av økt frekvens, flytting av ferjeleier og bedre vegforbindelser til E6 og E18. Modellen antyder at alle ferjekonseptene kan gi en svak trafikkvekst over Oslofjorden.

Alle vegkonseptene med fast forbindelse mellom E6 og E18 ser ut til å gi flere og lengre bilreiser. Lokalisering av kryssingen langs en nord-sør akse avgjør hvor trafikkveksten blir størst.  Jo lenger nord den faste forbindelsen plasseres, desto mindre påvirkes ferjetrafikken Moss- Horten.

Tunnel og bru i den midtre korridoren (fra Moss/Vestby og over til E18 ved Holmestrand) kan gi betydelig nedgang i ferjetrafikken. Ifølge modellen vil en del av trafikken bruke Oslofjordtunnelen i kombinasjon med den nye fjordkryssingen, og trafikken på Hurum kan øke.

Kryssing i den søndre korridoren, som strekker seg fra Moss – Larkollen til Horten – Slagentangen, kan gi flere bilreiser mellom Tønsberg/Horten og Moss/Fredrikstad.

Første forsøk med modellberegninger (uten bompenger) viser at nye faste forbindelser kan få stor trafikk sammenlignet med dagens trafikk i Oslofjordtunnelen og med Moss – Horten ferja. Trafikkveksten skyldes to forhold:

  • Trafikanter som reiser til og fra Oslo, velger å krysse fjorden og kjøre E6 på østsida av fjorden istedenfor å kjøre E18 gjennom Asker og Bærum. 
  • Det blir mange lokale og korte reiser med nye reisemål på begge sider av Oslofjorden.

Plasseringen av kryssingen påvirker den lokale trafikken
Hvor en eventuelt ny kryssing plasseres har stor betydning for de lokale reisene. Hvis en ny kryssing legges til befolkningstette områder på begge sider av fjorden, vil de lokale reisene utgjøre en stor del av trafikken.

Valg av nye reisemål betyr at korte turer med kollektiv, sykkel og gåing erstattes med noe lengre turer med bil. Antall kjørte kilometer vil øke ved en ny fjordkryssing.  Trafikkøkningen ser ut til å bli omtrent dobbelt så stor i den søndre transportkorridoren som i den nordre.

I en periode med bompenger vil trafikken bli kraftig redusert. Virkningen er størst for de lokale reisene som kanskje kan bli borte. 

Redusert reisetid og økt verdiskaping i regionen
Et mer effektivt transportsystem over Oslofjorden antas å ha en del regionale virkninger, som for eksempel omfordeling av befolkning og arbeidsplasser og økt verdiskaping i Oslofjordregionen.

En bru mellom Moss-Horten kan for eksempel redusere reisetiden mellom Tønsberg og Fredrikstad med i underkant av 45 minutter og med 40 minutter fra Moss til Tønsberg sammenlignet med referansesituasjonen.

«Finaleheat» med konsepter til høsten
- Jeg vil understreke at dette bare er første runde med transportanalyse. I høst vil vi, ut fra videre arbeid med transportanalyse og vurdering av andre virkninger, plukke ut et «finaleheat» med konsepter for videre analyse. Men det er viktig å være klar over at en modell er en forenkling av virkeligheten og derfor ikke må oppfattes som en fasit, påpeker Jordbakke.

Arealinngrep, regionale virkninger og miljøvirkninger analyseres også
Ut fra samfunnsmålet for prosjektet er det ikke bare endringer i transportstrømmer, reisetid og reisevaner konseptvalgutredningen skal analysere. Arealinngrep, endringer i bolig- og arbeidsmarkeder og klimagassutslipp står også sentralt i vurderingene.

- Gode muligheter for friluftsliv på og ved sjøen er en av grunnene til at det er svært attraktivt å bosette seg rundt Oslofjorden. I tillegg vil konseptene i ulik grad berøre viktige natur- og kulturområder og noen av de mest høyproduktive jordbruksarealene i landet, supplerer Jordbakke.

Videre prosess
Prosjektet jobber videre med vurdering av ulike virkninger, blant annet i dialog med den eksterne referansegruppa. Og før sommeren skal det lyses ut et oppdrag som skal se nærmere på regionale virkninger.

Til høsten skal det velges et utvalg av konsepter som analyseres videre, også med tanke på teknologiske muligheter og kostnadsnivå. Sommeren 2014 skal vi levere KVU-rapporten med anbefaling av et konsept til Samferdselsdepartementet som deretter sender den på høring og til ekstern kvalitetssikring. Regjeringen beslutter om prosjektet skal utredes og planlegges videre.