Adressen til byens nye innbyggere kan bli like viktig som reisevanene - hvis Tromsø skal få en byvekstavtale med staten.

Dette er en viktig konklusjon i en fagrapport som Statens vegvesen i dag presenterer for styringsgruppa i byutviklingsprosjektet Tenk Tromsø. Rapporten «Byutredning for Tromsø» er bestilt av Samferdselsdepartementet for at byen kan gå inn i forhandlinger om en byvekstavtale med staten. En slik avtale gir statlige midler til å forbedre vegnettet, bussreisen - og tilbudet for fotgjengere og syklister.

100.000 kilometer til mål

Uten nye tiltak vil Tromsøs daglige bilturer i 2030 utgjøre 1,1 millioner kilometer på hverdagene. Dette er 100.000 kilometer mer enn i dag. Det er gapet på 100.000 kilometer som må lukkes i en byvekstavtale. Målet i en slik avtale er at veksten i befolkningen ikke skal gi flere kjørte kilometer i bil. De nye reisene skal i stedet skje kollektivt, med sykkel eller til fots. Dette nullvekstmålet er forutsetningen i forhandlingene med staten om en byvekstavtale.

Uten nye tiltak vil Tromsøs daglige bilturer i 2030 utgjøre 1,1 millioner kilometer på hverdagene. Dette er 100.000 kilometer mer enn i dag, og det er dette gapet som må lukkes i en byvekstavtale.
 

Tettere by er mer robust

- I planleggingen av Tenk Tromsø har vi gode og viktige diskusjoner om veg- og kollektivtiltak. Denne rapporten peker på et annet spørsmål som er viktig for å gi gode reisevaner i en by som vokser så raskt som Tromsø: Hvor kommer de nye boligene?

Det sier avdelingsdirektør Rigmor Thorsteinsen i Statens vegvesen. I dag overleverer hun byutredningen til ordfører Kristin Røymo i Tromsø kommune og fylkesråd Ivar B. Prestbakmo i Troms fylkeskommune, som begge sitter i styringsgruppa for Tenk Tromsø.

Byutredningen for Tromsø viser at en tettere boligbygging gjør det lettere å nå målet om at personbiltrafikken ikke skal øke. Analysen bruker både SSBs og kommunens egne og høyere prognoser for Tromsøs vekst fram mot 2030. 

- Spørsmålet er ikke om vi blir så mange som kommunen anslår, men hvor raskt vi blir det. Det viser at det er viktig å velge den riktige strategien for arealbruk allerede i dag, sier Thorsteinsen

Bompenger er nødvendig

Et annet sentralt funn i analysen er at bompengene ikke bare bidrar til å finansiere veg- og kollektivtiltak. Beregningene i rapporten viser også at det planlagte systemet for bompenger i Tromsø kan dempe biltrafikken inntil ti prosent, og slik bidra til nullvekstmålet også på den måten.

- Tettere boligbygging, et effektivt kollektivtilbud og bedre tilbud for gående og syklister bidrar til at Tromsø kan nå nullvekstmålet, men ikke alene, sier Thorsteinsen.

Forhandling med staten

Tromsø er én av ni norske byer, og den eneste i Nord-Norge, som staten mener er aktuelle for en byvekstavtale. Samferdselsdepartementet har bedt disse byene om å lage sammenlignbare kunnskapsgrunnlag som viser hvilke virkemidler og kostnader som må til for å nå nullvekstmålet.

Med denne rapporten på plass er Tromsø enda et steg nærmere forhandlinger om en byvekstavtale med staten, og disse forhandlingene kommer i 2018. Byutredningene vil være et faglig grunnlag når Tromsø møter staten til forhandlinger, og det er i disse forhandlingene virkemidlene blir landet. Rapporten som i dag blir lagt fram, viser ulike måter å nå nullvekstmålet på, men den konkluderer ikke med én anbefaling. 

For mer informasjon:
Rigmor Thorsteinsen, avdelingsdirektør vegavdeling Troms: 906 35 249 /

Sammendrag

Nullvekstmålet

Målet i byutviklingsprosjektet Tenk Tromsø er definert som «En by som vokser på en sunn måte». I arealbruk og samferdselsplanlegging må denne formuleringen møte statens mål om nullvekst i persontrafikk med bil for de store byene, altså at befolkningsveksten ikke skal gi flere kjørte kilometer i bil. De nye reisene i en voksende by skal i stedet skje kollektivt, med sykkel eller til fots. Nullvekstmålet er forutsetningen ved forhandlinger med staten om en byvekstavtale.

Samferdselsdepartementet har bedt åtte av byområdene som er aktuelle for en byvekstavtale om å lage sammenlignbare kunnskapsgrunnlag som viser hvilke virkemidler og kostnader som må til for å nå nullvekstmålet. Byutredningen vil være et faglig grunnlag inn i forhandlingene om byvekstavtale. Det er synligjort ulike måter å nå nullvekstmålet på, men det konkluderes ikke med én anbefaling. Hvilke virkemidler som skal innføres, vil bli avgjort i forhandlingene om byvekstavtale.

Sentrale funn

  • Bompenger er et nødvendig tiltak for å nå nullvekstmålet for Tromsø. Byfortetting, et mer effektivt kollektivtilbud og bedre tilbud for gående og syklister bidrar til at Tromsø kan nå nullvekstmålet, men ikke alene. Det er nødvendig å kombinere slike tiltak som fremmer alternativet til bilen, med virkemidler som hever prisen på bruk av bil, som bompenger eller parkeringsavgift.
  • Hvor Tromsøs nye boliger bygges betyr mye for om byen når nullvekstmålet. Analysen viser at i møte med en høyere befolkningsvekst enn den SSB anslår, og på noe lengre sikt, er det planene som tar utgangspunkt i en tettere arealbruk som er mest robuste.
  • I to av de fire virkemiddelpakkene prioriteres ny forbindelse til Kvaløya (to alternative forbindelser). I disse pakkene er det lite finansieringsgrunnlag for kollektivtiltak og tilrettelegging for gående og syklende. Dette vil bety at en stor del av trafikantene får marginale forbedringer.
  • Gjennomføring av kvaløyforbindelsen via Håkøya før 2030 innebærer at det er behov for høyere bompengetakster for å nå nullvekstmålet.

Tromsøs utfordring

Kort sagt viser byutredningen at personbiler i Tromsø i 2030 daglig kan kjøre 100.000 flere kilometer mer enn nullvekstmålet. Dette er scenariet i et såkalt nullalternativ, som bygger på tre forutsetninger. For det første inkluderer det bare allerede kjente og antatt finansierte tiltak i vegnettet, for det andre legger det SSBs prognoser for befolkningsvekst til grunn. En tredje premiss er at Tromsø ikke bruker bompenger som trafikkregulerende tiltak.

Trafikkmodellene viser at Tromsø befolkning i et slikt nullalternativ vil kjøre nesten 1,1 millioner kilometer i personbiler på hverdager i 2030. Dette er 100.000 kilometer mer enn de 985.000 kilometerne som Tromsøs befolkning kjører personbil på en hverdag i 2016.

Det er gapet på 100.000 kilometer som må lukkes i en byvekstavtale, og denne byutredningen skal vise aktuelle virkemidler og kostnader for å nå dette målet.

Fire virkemiddelpakker

Disse oppsummeringene kommer fram gjennom en analyse av fire framtidsbilder av Tromsø, heretter kalt virkemiddelpakker: Trend 2030, Nærby 2030, Kvaløya 2030 og Kvaløya-Håkøya 2030. Hver av disse virkemiddelpakkene har to overordnede sett av variabler. Det ene er hvor den økte befolkningen kan bo, altså en konsekvens av arealbruk. Det andre er hvilket reisetilbud de har, altså en konsekvens av kollektivtilbudet og infrastrukturen for kollektivtrafikk, tilretteleggingen for gående og syklende, veginvesteringer - og tiltak som kan regulere biltrafikken. Alle disse variablene kan påvirke våre reisevaner, og for arealbruken gjelder det at de også påvirker hvor lange reiser vi tar i våre daglige gjøremål.

Byutredningen viser fire varianter av arealbruk i Tromsø kommune, og disse variantene har samme navn som virkemiddelpakkene: Trend 2030, Nærby 2030, Kvaløya 2030 og Kvaløya-Håkøya 2030. Videre viser byutredningene tre alternative porteføljer for investeringer i infrastruktur for kollektivtrafikken, tilretteleggingen for gående og syklende samt veginvesteringer. Disse tre variantene har navnene Portefølje 1, Portefølje 2 og Portefølje 3.  

Felles for de fire virkemiddelpakkene

I tråd med retningslinjene for byutredningene har alle de fire virkemiddelpakkene med seg prosjektene som ligger inne i Nasjonal transportplan for 2018-2029, det vil si ny veg- og tunnelforbindelse på riksveg 862 fra Breivika til flyplassen og ny E8 fra Sørbotn til Laukslett langs østre trasé. Videre tar alle virkemiddelpakkene utgangspunkt i politiske vedtak om bompengefinansiering. Det gir om lag 5 milliarder til investeringer i Tromsøs transportsystem fram til 2030. Et tredje felles element for virkemiddelpakkene er et busskonsept med en Metrobuss på Tromsøya, og økt frekvens på alle de seks planlagte hovedrutene for bybussen til hvert 7. minutt i rushtiden og hvert 15. minutt utenfor rush. I tillegg til disse felleselementer er hver av virkemiddelpakkene satt sammen av et alternativ for arealbruk og et alternativ for investeringsportefølje.

Spesielt for Trend 2030

Arealbruken i denne virkemiddelpakken forlenger utviklingen til nå, derav navnet. Det betyr at boligbyggingen fortsetter i tråd med godkjente reguleringsplaner og etter utbyggernes ønsker, dog i tråd med kommuneplans arealdel. I denne virkemiddelpakken er det investert etter alternativet Portefølje 1. Med 44 prosent til vegtiltak, 36 prosent til kollektivtiltak og 20 prosent for tiltak til sykkel, gange, miljø og trafikksikkerhet vurderes pakken å oppfylle porteføljen vedtak i Tromsø kommune og Troms fylkeskommune om fordeling av investeringsmidler.

Spesielt for Nærby 2030

Dette er en tettere virkemiddelpakke der 30 prosent av de nye boligene bygges mer sentrumsnært enn i Trend 2030, i all hovedsak på Tromsøya. Også en slik boligbygging vil være i tråd med kommuneplans arealdel. Portefølje 1 er brukt for investeringene også i denne virkemiddelpakken.

Spesielt for Kvaløya 2030

Denne virkemiddelpakken forutsetter at 40 prosent av boligbyggingen fram mot 2030 skjer på Kvaløya, og er i tråd med kommuneplanens arealdel. Utgangspunktet er at det er både planer og behov for utbygging når dagens begrensning oppheves som en følge av ny bru mellom Kvaløya og Tromsøya, Siden dette vegtiltaket i Portefølje 2 er prioritert ferdigstilt før 2030, går 80 prosent av investeringsrammen til veg- og kombinerte tiltak. Dermed vil det i denne virkemiddelpakken bli gjennomført vesentlig færre tiltak for kollektivreisende, fotgjengere og syklister.

Spesielt for Kvaløya-Håkøya 2030

Arealbruken i denne virkemiddelpakken er som i Kvaløya 2030. Forskjellen er at 40 prosent av boligbyggingen flyttes til Eidkjosen og Håkøybotn. Slik kan man legge til rette for å utnytte en kvaløyforbindelse via Håkøya. Dette tiltaket medfører at 97 prosent av investeringsrammen i Portefølje 3 går til veg- og kombinerte tiltak, og det vil nesten ikke bli gjennomført tiltak for kollektivreisende, fotgjengere og syklister. Det er også tvilsomt om driftskonseptet for kollektiv kan gjennomføres innenfor denne rammen.

Analyse

Analysene viser hvor godt de fire virkemiddelpakkene møter nullvekstmålet. I de første analysene tar utredningen utgangspunkt i SSBs prognoser for befolkningsvekst, i de andre brukes befolkningsprognosen Kompas – av to grunner. Den ene er at Tromsø kommune selv mener SSBs prognose underestimerer veksten, og den andre er at denne prognosen tester hvor robust pakkene er i møte med nullvekstmålet. Beregningene med høyere befolkningsvekst illustrerer hva som kan skje dersom befolkningsveksten blir høyere eller dersom vi ser noen år framover i tid utover 2030.  

I analysens første runde, altså der SSBs tall ligger til grunn, viser utredningen at Tromsø kan nå nullvekstmålet ved virkemiddelpakkene Trend 2030, Nærby 2030 og Kvaløya 2030. For å nå nullvekstmålet i virkemiddelpakken Kvaløya-Håkøya 2030, må veksten i persontrafikk med bil reduseres ved å øke bompengesatsen i rush noe utover kommunestyrets vedtak, til 35 kroner i rushtiden. I analysens andre runde er det kun virkemiddelpakken Nærby 2030 som bidrar til at Tromsø oppfyller nullvekstmålet. For å nå nullvekstmålet i de øvrige virkemiddelpakkene må veksten i persontrafikk med bil reduseres ved å øke bompengesatsene i ulik grad, eller ved å øke parkeringsavgiften.

Dette viser at virkemiddelpakken Nærby 2030 ser ut til å være mest solid i møte med en noe høyere befolkningsvekst enn SSB anslår, og i en noe lengre horisont enn de årene som denne byutredningen analyserer. Sagt på en annen måte: Situasjonen som analysen viser, vil oppstå før eller senere, men tidspunktet er avhengig av hvor stor befolkningsveksten blir. 

Nullvekstmålet i møte med de fire framtidsbildene, analysert etter befolksningsprognosene fra SSB og Kompas.

Nullvekstmålet innebærer at befolkningsveksten i Tromsø ikke skal skape en tilsvarende vekst i biltrafikken.
I 2030 kan Tromsøs daglige bilturer utgjøre 1,1 millioner kilometer på alle årets hverdager, noe vegsystemet ikke er dimensjonert for og befolkningen neppe ønsker seg. Foto: Geir Bakkevoll
Aktuelt for fylke(r): Troms og Finnmark