Om prosjektet

Kva inneber ein ny E39 Stord–Os?

Ein utbetra og ferjefri E39 mellom Stord og Os vil redusere reisetida frå 1 ½ time til 30 minutt. Strekninga vil også få betre vegstandard og vil bli ein meir effektiv reiseveg. Det overordna samfunnsmålet er å knyte Haugalandet og Sunnhordland nærare Midthordland i 2040, samt knyte Stavanger og Bergensområdet nærare saman i 2040.

Den om lag 55 kilometer lange strekninga vil få firefelts motorveg, og vere dimensjonert for ei fartsgrense på 110 km/t. Dagens tre ferjesamband (Sandvikvåg-Halhjem, Jektevik–Hodnanes og Våge–Halhjem) vil bli erstatta av bru over Langenuen og Bjørnafjorden.

Hovudkrysset på Tysnes er plassert ved Søreid, men det blir også lagt opp til kryss ved Økland og nord på Reksteren. På Stord er krysset tenkt plassert på Agdestein, og i Os ved industriområdet i Kolskogen. Nord på Reksteren blir det lagt til rette for etablering av ein rasteplass.

Kva er Hordfast?

«Hordfast» er ofte slik prosjektet E39 Stord–Os blir omtala i media og på folkemunne.

Kor mykje vil ein ny E39 mellom Stord og Os koste?

I 2020 er kostnaden til prosjektet estimert til 35,8 milliardar kroner (2019-kroner). Ein stor del av kostnadane er knytte til kryssing av Langenuen og Bjørnafjorden.

Vegvesenet har fått i oppdrag å søke etter ytterlegare kostnadsreduksjonar. I tida etter at kommunedelplanen vart lagt fram i 2016 har kostnadsoverslaga blitt redusert med sju milliardar kroner (2016-kroner).

Når kan prosjektet vere ferdig?

Når ein ny veg kan opne er avhengig av prosjektet si prioritering i Nasjonal transportplan (NTP). Prosjektet er omtala i NTP 2018-2029, men har ikkje sikra finansiering til bygging. Det er Stortinget som vedtar om og når prosjektet skal byggast.
Byggetida til prosjektet vil vere om lag seks år.

Bompengar

Kva vil bompengane på strekninga vere?

Kva bompengetakstane blir, og korleis dei skal fordele seg på strekninga, veit ein ikkje enno. Dette er eit politisk spørsmål som skal behandlast i Stortinget.

Vegvesenet arbeidar no med bompengeberekningar i samband med arbeidet med Nasjonal transportplan. Analysen skal vere klar hausten 2020. Den vil danne grunnlag for den politiske prosessen for vedtak om bompengetakstar.

Kva blir prisskilnaden mellom ferjebillett og bompengepassering?

Det veit vi ikkje enno, og kva bompengetakstane blir er ei politisk avgjerd. Bompengane på strekninga skal nyttast til rein finansiering, ikkje som eit verkemiddel for å styre trafikken, slik som til dømes rushtidsavgifta i Bergen. Ferjebetalinga er til «evig tid», i motsetning til bompengar som vil vere i ein avgrensa periode.

Samfunnsøkonomi og nytte

Har E39 Stord–Os høg eller låg (samfunns)nytte?

Den samfunnsøkonomiske analysen av E39 Stord–Os viser at prosjektet har høg nytteverdi (høg netto nytte), og prosjektet blir dermed vurdert som lønsamt. Negative konsekvensar for ikkje-prissette tema (til dømes naturmangfald) trekkjer den samfunnsøkonomiske lønsemda i negativ retning. Ei samla vurdering av dei prissette og ikkje-prissette konsekvensane i den samfunnsøkonomiske analysen peikar framleis på ein høg nytteverdi for prosjektet. E39 Stord–Os er per no vurdert til å vere eit av dei vegprosjekta med høgast nytteverdi av alle vegprosjekt i Nasjonal transportplan.

Korleis er (samfunns)nytten til E39 Stord–Os berekna?

Ein samfunnsøkonomisk analyse er ingen ekstrakt vitskap, men ein systematisk metode for å berekne og vurdere fordeler, ofte kalla nytte, og ulemper ved et vegprosjekt. Det er gitt føringar frå Finansdepartementet, og ein nyttar blant anna datagrunnlag frå SSB i berekningane.

Utgangspunktet for ein samfunnsøkonomiske analyse er å finne ut kva eit prosjekt kostar og kva vi får igjen for investeringa. Sentralt her er berekningar av prissette konsekvensar og vurderingar av ikkje-prissette konsekvensar. Prissette konsekvensar, som til dømes spart reisetid, investeringskostnad, driftskostnad, kan og skal bereknast. Dei ikkje-prissette konsekvensane, som til dømes friluftsliv, naturmangfald, kulturmiljø og naturressursar, kan vi ikkje berekne på same måte. Her er det ein eigen metodikk for å sette verdi og vurdere omfang. Samanstilling av verdi og omfang skal gje ein konsekvens.

Samanstillinga av ikkje-prissette konsekvensar for dei ulike miljøtemaa kan ikkje «summerast» direkte. Det er eit arbeid som blir gjort av eigne fagfolk med kompetanse knytt til det enkelte temaet. Nytten til eit prosjekt skal drøftast opp mot konsekvensane med utgangspunkt i forskrift om konsekvensutgreiing.

I arbeidet med kommunedelplan med konsekvensutgreiing (vedteken i september 2019) utførte Vegvesenet ein samfunnsøkonomisk analyse av prosjektet. Her får E39 Stord–Os svært positiv netto nytte. I sum er nytten til prosjektet vurdert til å vere høgare enn den negative påverknaden på ikkje-prissette konsekvensar.

Hadde indre linje større samfunnsøkonomisk nytte?

Arbeidet med konseptvalutgreiinga (KVU for Aksdal-Bergen (2010-2013)) viste at midtre linje (den vedtekne linja) hadde ein større samfunnsøkonomisk gevinst enn indre linje. Dette er først og fremst på grunn av skilnaden i reisetid på ca. eit kvarter.

Når vi bereknar samfunnsøkonomisk nytte tek vi utgangspunkt i kva eit prosjekt kostar, og ser på kva vi får igjen for investeringa. Kor mange som bruker vegen i dag har vi kunnskap om, og vi bruker trafikkmodellar for å finne ut kor mange som vil bruke vegen i framtida, både med og utan bompengar. Med ei investering på 35 milliardar kroner for midtre linje viser berekningane? at for kvar krone vi investerer får samfunnet 1 krone og 44 øre tilbake.

Konseptvalutgreiinga var til ekstern kvalitetssikring (KS1) hjå Dovre/TØI. Konklusjonen derifrå var at prosjektet er svært økonomisk lønsamt og bør byggast snarast mogleg.

Var indre linje billegare?

Brua over Bjørnafjorden har ein høg kostnad per meter. Men med ei bru over fjorden sparer vi ca. 25 km i høve til å gå rundt fjorden. Vegen rundt må byggast med mange, og til dels lange tunnelar, og det må byggast bruer over Ådlandsfjorden og Samnangerfjorden via Bogøya. Dette gjer at totalkostnaden mellom dei to linjene vil vere om lag den same.

Trafikk

Kva er trafikkprognosane?

Prognosane viser 10 000 passeringar fyrste året, 13 000 etter 20 år. Dette er ei reint teoretisk berekning, som ikkje tar med eventuell påverknad frå bompengar.

Kva vurderingar ligg til grunn for trafikkprognosar?

Vi bruker grunnprognosar (demografi, busetnad og arbeidsplassar) frå SSB, og trafikkmodellar reknar ut kva trafikknivå ein får på dei ulike vegane i eit område. Desse modellane vert nytta til alle trafikkprognosar i Noreg. Trafikkprognosar er ingen eksakt vitskap, men gjennom mange års utvikling er modellane blitt eit godt verktøy. Prognosane vi kjem fram til her stemmer godt med dei erfaringane vi har frå andre ferjeavløysingsprosjekt, som for eksempel Nordhordlandsbrua og Trekantsambandet.

Korleis vil det bli på Danmarksplass med endå meir trafikk frå sør?

Trafikken frå sør vil utgjere ein svært liten del av trafikken på Danmarksplass. Størstedelen av trafikken på Danmarksplass er «kortreist», sidan over 80 % av trafikken i Bergen har både start- og målpunkt i Bergen. Trafikken som kjem frå sør fordeler seg til ulike målpunkt. Nokre skal vestover, nokre skal til Bergen sør, andre austover, og nokre få skal vidare nordover. Den siste gruppa er svært lit; (berre) rundt 6 % av trafikken frå sør finn vi igjen på Nordhordlandsbrua. I framtida bør denne kunne gå på ein ny ringveg aust. Det er eit mål å få ned trafikken i byane, vi har eit 0-vekst mål. Mellom byane skal vi ha ein tenleg infrastruktur. Det er viktig for regionane, og for byane.

Er det dagens innbyggarar på Stord som skal bilpendle til og frå Bergen, og som så skal føre til denne veksten?

Nei, utgangspunktet er ikkje pendlartrafikk til/frå Bergen. Prosjektet heng saman med dei andre E39-prosjekta, og har som føremål å skape samanhengande bu- og arbeidsmarknader, utvikle og behalde arbeidsplassar utanfor Bergen som står for mykje verdiskaping, samt betre føresetnadane for næringslivet på heile Vestlandet. I tillegg kjem (både) korte og lengre fritidsreiser.

Vil bru over Bjørnafjorden og trafikkvekst utløyse behov for ny tunnel eller bru over Bømlafjorden?

Usikkert. Krav til tunnelsikkerheit er blitt kraftig skjerpa dei siste åra. Bømlafjordtunnelen er oppgradert etter dagens tunnelsikkerheitsforskrift, men kva nye krav som kjem frå EU for Europavegane om 20 år veit vi ikkje. Det er (også) ulike krav til eksisterande tunnelar og nye tunnelar.

Natur, miljø og klima

Vil ein ny veg med auka trafikk gir meir CO2-utslepp?

Trass i at trafikken er estimert til å auke kraftig, viser modellane ein reduksjon av CO2-utslepp på 2,7 mill. tonn i løpet av ein 40-årsperiode. Både bygging, drift og vedlikehald er med i desse berekningane.

Utsleppa frå køyretøy aukar, men mykje mindre enn utsleppa frå dei tre ferjesambanda på strekninga.
Utviklinga er stor, både på ferjesida, i anleggsbransjen og i køyretøyparken. Vi veit ikkje korleis dette vil sjå ut om 40 år, men førebels er det vanskeleg å få eit tilfredsstillande opplegg med el-ferjer på lange samband. Vi vil utarbeide og oppdatere CO2-rekneskap undervegs i prosjektet.

Eit anna aspekt er at Rogfast og Hordfast vil endre konkurransetilhøva mellom buss og fly mellom Stavanger og Bergen. Medan det i dag tek 4 ½ time med bil og litt lenger med buss, tek det ca. 2 ½ time å reise med fly mellom dei to byane. Reise til og frå flyplassane og nødvendig ventetid er då med. Når E39 er ferdig utbygd vil reisetida bli omtrent den same for fly og buss mellom Stavanger og Bergen. Då vil buss bli eit reelt og godt alternativ.

Korleis blir naturmangfald og naturressursar råka av prosjektet?

I utgreiingsarbeidet er vi pålagt å kartleggje og utgreie «ikkje-prissette» konsekvensar. Det betyr korleis eit vegprosjekt påverkar miljøtema landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfald, kulturmiljø og naturressursar.

 I det interaktive kartet vårt kan du skru av og på «lag» og sjå registreringar og verdisetting av dei ulike miljøtema. Dette er registreringar som vart gjort i samband med kommunedelplanen. Kartet er tilgjengeleg her..

Kva omsyn tek ein til natur, kultur, landbruk etc.?

I oppdragsbrevet frå Samferdsledepartementet for reguleringsplanarbeidet går det tydeleg fram at Statens vegvesen i det vidare arbeidet skal legge vekt på å avgrense inngrep i verdifull natur. Det er også forventa eit tett samarbeid mellom Statens vegvesen og Fylkesmannen.

I arbeidet med reguleringsplanen legg vi til grunn bestillinga frå Samferdsledepartementet, og har nå sett i gang eit registreringsarbeid som grunnlag for vidare utgreiingar for ulike tema knytt til natur og miljø ol., og korleis ein kan avgrense dei negative konsekvensane. Her skal vi også utgreie og vurdere økologisk kompensasjon (sjå under).

Kva inneber «økologisk kompensasjon»?

Økologisk kompensasjon er tiltak som kan gjennomførast i eit utbyggingsprosjekt for å redusere resterande negative konsekvensar på naturen etter at ein har gjort det ein kan for å unngå skade, og gjennomført avbøtande/restaurerande tiltak. Samferdsels­departementet utarbeider (no) ei eiga bestilling for utgreiing og vurdering av økologisk kompensasjon på E39 Stord–Os.

Les meir om naturmangfald og økologisk kompensasjon her.

Bjørnafjorden

Kor skal Bjørnafjorden kryssast med bru?

Den vedtekne traseen for kryssing av Bjørnafjorden går frå Reksteren på Tysnes til Gulholmane i Os. Dette var det mest kostnadseffektive og sikraste alternativet.

Frå Reksteren i sør startar veglinja til brua med Skråstagbrua. Seglingsleia her vil vere minst 45 meter i høgda og ha ei breidde på minst 250 meter, slik at også store skip kan passere under brua. Deretter går veglinja ned mot vatnet og strekker seg med ei flytebru fem kilometer over fjorden, heilt fram til Gulholmane i Bjørnafjorden kommune. Undervegs og der brua kjem i land på nordsida av Bjørnafjorden har ho ei seglingshøgde på om lag elleve meter. Det vil vere om lag 100 meter mellom pongtongane som flytebrua kviler på. Når brua kjem i land på Gulholmane går vegen vidare inn i tunnel under friområdet på Søre øyane.


Kva brukonsept er vald?

Bruløysinga som er vald for kryssinga av Bjørnafjorden er ei endeforankra flytebru med nokre forankringar til fjordbotnen. Brua går i ein boge mot aust over fjorden. Fleire brukonsept vart vurderte, men endeforankra flytebru var den bruløysinga som gav best resultat med omsyn til kostnad og tryggleik.


Kvifor har ein ikkje valt ferje som alternativ for kryssing av Bjørnafjorden?

Ei bruløysing vil gje vesentleg kortare reisetid og ein meir føreseieleg reiseveg då ein ikkje må forhalda seg til tidstabellar, innstilte ferjer, eller fulle ferjer.

Kor lang tid vil det ta å køyre over Bjørnefjordbrua?

Overfarten på brua tek om lag 3 minutt med bil eller buss. Ferjesambandet brua skal erstatte tek i dag 45 minutt, ikkje inkludert ventetida og av-/påkøyring av ferja.

Vil brua over Bjørnafjorden bli ofte stengd?

Det er ikkje grunn til å tru at brua over Bjørnafjorden vil bli oftare stengd enn resten av vegnettet. Motorstopp og trafikkulukker er oftast årsaka til stengde bruer, tunnelar og vegar. Prosjektet skal byggast med fire felt, doble tunnelløp og avanserte styringsstem. Vi kan stenge eitt løp når det er nødvendig og køyre tovegs trafikk i det andre.

Kva er kostnaden til brua over Bjørnafjorden?

I 2019 blei kostnadane for brua estimert til å vere rett i underkant av 16 milliardar kroner. Estimatet inkluderer byggjekostnad, meirverdiavgift, byggherrekostnad, og usikkerheit knytt til variasjon i anslaget (usikkerheitsavsetjing). Anslaget frå 2019 blei gjennomført i tråd med etablerte anslagsprosessar der ein hentar inn einingsprisar frå entreprenørar i marknaden. Grunnlaget for kostnadsanslaget er altså tal baserte på erfaringar frå marknaden, sette i system gjennom Vegvesenets anslagsprosess.

Kva vil bompengane for å krysse brua vere?

Det veit vi ikkje enno. Korleis bompengane skal fordelast på strekninga, og kva takstane blir, er ei politisk avgjerd. Bompengane skal ikkje brukast til å styre trafikken, som med rushtidsavgift i Bergen, men rein nedbetaling av brua. Etter om lag 15 år med nedbetaling vil det truleg blir gratis å passere over brua.

Kor mykje vil vedlikehald av brua koste?

For å redusere kostnadar til vedlikehald av brua har prosjektet tilrådd ein dedikert driftsorganisasjon som kjenner brua sine eigenskapar og har kontinuerleg oppfølging av brua. Våre vurderingar er at ei slik tilnærming til vedlikehald – løpande versus tiltak når det er heilt naudsynt – gjev moglegheit for årlege vedlikehaldskostnader i underkant av 60 millionar kroner. Til samanlikning er kostnadane i 2019 ved ferjedrift på strekninga E39 Halhjem–Sandvikvåg anslått til litt under 600 millionar kroner (summen inneheld billettinntekter og statstilskot).


Vanlegvis bereknar ein vedlikehaldskostnadane til ei bru til å vere éin prosent av investeringskostnaden (statistiske vurderingar frå OECD) knytt til vedlikehald gjennom brua si levetid. På andre bruer utfører Vegvesenet vedlikehald først når det er naudsynt av omsyn til kvaliteten på brua. Desse kostnadane vert så fordelte over levetida til brua, og indikerer slik årleg vedlikehaldskostnad.

Kor mykje har planleggingsarbeidet knytt til brua kosta til no?

Kort fortalt er utviklingskostnadene til og med 2019 kring 800 millionar kronar. Arbeidet har gått føre seg forsiktig sidan 2013, men dei store løyvingane blei fyrst gitt i tidsrommet 2016-2019. Midlane har blant anna vorte nytta til undersøkingar av vind, bølgjer og straum, samt kartlegging av havbotnen og grunnforholda i og ved Bjørnafjorden. Investeringa i utviklingsarbeidet (800 millionar kr.) har gjeve gode resultat: kostnaden på brua er redusert frå i overkant av 27 milliardar kroner (2019-kroner)til rett i underkant av 16 milliardar kroner (2019-kroner). I tillegg har ein nytta kunnskap og erfaringar frå dette arbeidet i andre prosjekt.