Lars Helge Rasch ledet debatten på Vegvesenets stand, og ville gjerne vite hvorfor prosjektet mener at dette er samfunnsbygging? 

– Ja, dette er viktig samfunnsbygging for Vestlandet, men også for hele Norge, sa de to.Vi vet at Ferjefri E39 blir lønnsomt for hele landet, og at gevinsten vil utgjøre 1,6 ganger mer enn vi investerer, det eneste vi er usikre på er hvor lang det vil ta før vi har innhentet gevinsten, sa prosjektleder Kjersti Kvalheim Dunham.

– Det er viktig å huske på at over 50 % av eksportverdiene våre genereres på Vestlandet, og da er ikke olje og gass medregnet. Hele landet vil tjene på at vi gjør det lettere å frakte gods fra Vestlandet til Østlandet og videre nedover til Europa, sa  vegdirektør Terje Moe Gustavsen. 

Tid er verdifull! 

Gustavsen forklarte hvordan vi skal skape en mer forutsigbar fremkommelighet på Vestlandet. En utbedret og ferjefri E39 vil halvere reisetiden lokalt, men også på hele E39 fra Kristiandsand til Trondheim. Å kjøre hele strekningen i dag er en reise som i dag tar 21 timer. I 2050 kan den kanskje ta under 11 timer.

Én ting er tidsbesparelsen på hele strekningen, men i tillegg knytter vi byene på Vestlandet tettere sammen. Dette vil gi helt nye forutsetninger for bo- og arbeidsforhold, og ikke minst kan det føre til økt tilflytting og etablering av nye virksomheter. I tillegg kommer gevinsten for den enkelte, ved å bruke mindre tid og penger på å reise til og fra jobb frigjøres tid og penger man kan bruke på andre og mer spennende aktiviteter! Dette er et utrolig spennende prosjekt, vi skal skape en betydelig regional utvikling, og et helhetlig vegsystem for hele sørvest-landet vil skape kraftige regioner, understreket han.

(Film: Anne Marie Storli) 

Vi er i gang!

Dunham påpekte at Ferjefri E39 ikke bare er på planleggingsstadiet, men at prosjektet er godt i gang. Omtrent ti prosent av strekningen er ferdig utbedret, blant annet ved Bergen, Grodås-Volda, Hove sør for Stavanger og ved Klett i Trøndelag. Nye veier er i gang med Kristiansand-Mandal. Flere av fjordkrysningene er også godt i gang.

– Ryfast er snart ferdig, Rogfast er i gang, og vi har lyst ut kontrakter for Bjørnafjorden. Dette er Norgeshistoriens største samferdselsprosjekt, og Rogfast kommer til å bli verdens lengste og dypeste undersjøiske vegtunnel! På Bjørnafjorden kan vi få verdens lengste flytebru, sa hun. 

Hvordan skal dere finansiere dette?

– Ferjefri E39 ligger inne i Nasjonal transportplan (NTP) for andre gang, og det er stor politisk enighet om intensjonen om å få til en utbedret og ferjefri E39. I nåværende NTP er 121 milliarder satt av til prosjekter langs E39, og det vil hjelpe oss å realisere planene, sa Dunham.

– Regjeringens enorme satsning på infrastruktur og Stortingets vedvarende støtte til prosjektet skal sikre at vi får gjennomført ingeniørkunst på toppnivå, tilføyde Gustavsen. Han forklarte videre at NTP er styrende for gjennomføringen av prosjektene, og at vi må fortsette å holde kraften oppe i videre planlegging for å sikre Stortingets videre støtte.

– Dette er en enorm satsning, men vi har hittil hatt støtte fra et samstemt politisk miljø, og vi opplever bred oppslutning i brukerorganisasjonene. Jeg kan ikke se for meg en fremtid hvor transportbehovet blir mindre, jeg tror heller at det blir større. Med E39 skal vi innrette infrastruktur for fremtiden, vi må være med i utviklingen, og det er både vanskelig og spennende.

Lønnsomt for Østlandet

– Etter Hordaland og Rogaland er det faktisk sånn at Oslo og Akershus får størst gevinst av en utbedret og ferjefri E39, poengterte Dunham. Det er mange som ikke er klar over det, men vi har samfunnsøkonomiske beregninger som viser det. Det er slik at vi prioriterer strekningene med størst nytte først. Med investeringstakten det legges opp til i NTP kan vi oppnå ferjefri strekning mellom Kristiansand og Bergen innen 2035, Førde-Trondheim innen 2045 og medregnet Sognefjorden kan hele strekningen være ferdig innen 2050, sa Dunham.

Vegteknologi i verdensklasse

– Vi må ha mange tanker i hodet samtidig, og nettopp derfor er det vi har satset så sterkt på forskning. Vi vet ikke alle svarene, men vi vet at vegkapasiteten vil kunne utnyttes bedre i fremtiden. Ny teknologi skal gjøre det mulig å gjennomføre utbyggingen, fastslo Gustavsen. Han forklarte videre:

– Teknologien vi nå utvikler er i verdensklasse, og vi får stor internasjonal oppmerksomhet. Mye av kunnskapen vi erverver kan overføres til offshoreindustrien og til andre bransjer, for eksempel marin, maritim og luftfart. Kunnskapen kan brukes på vegnettet i hele Norge, og kan bli en god eksportvare for Norge, kanskje blir vi verdensmestere i vegteknologi? Det er store muligheter for norsk industri til å være med på å løfte Norge som samferdselsnasjon! Ikke minst vil det være verdifullt for norske firma å delta i dette kjempeprosjektet, det kan gi dem større internasjonale oppdrag senere.

Er dette ingeniørporno, spurte Rasch.

– Ja, det kan du gjerne si, sa Dunham. Det er klart at det er en drøm for ingeniører å få delta på prosjekter som er nyskapende, og ikke minst opplever forskerne at resultatene fra forskningen deres tas i bruk med én gang. Faktisk er det slik at vi nesten tripper og venter på å få nye data fra dem, så det er en ganske unik situasjon for dem. Vi er veldig opptatt av å dele kunnskap, og vi vet at forskningsresultater fra prosjektet allerede har vært til nytte for blant annet fiskeoppdrettsnæring som har fått mer kunnskap om havbunnen for deretter å flytte oppdrettsanlegg. Ferjefri E39 er nyttig for mange – allerede nå!

Fjordkrysningene vekker stor internasjonal oppmerksomhet

– Vi skal bygge lengre og dypere tunneler enn noen gang før, sa prosjektleder Kjersti Kvalheim Dunham. Vi skal krysse 10 fjorder som er brede og dype fra 450–1 250 meter dype og 1 600–5 000 meter brede. For å få til dette må vi investere tid og penger på å utvikle ny teknologi. Vi skal bygge konstruksjoner som tidligere har vært ansett som umulige. Dette betyr at bruene må være 2–5 kilometer lange, og må forankres i havbunnen på 400–1 250 meters dybde. Våre bruer, undersjøiske tunneler og eventuelt nye løsninger vil være rekordstore konstruksjoner. Verdens lengste hengebru i dag er på rett under 2 000 meter, mens de vi planlegger kan bli opptil tre kilometer. Flytebruene blir også lengre enn vi har sett andre steder i verden, og rørbruer er helt ny teknologi, sier hun.

– Hva med svelene?

Debatten ble rundet av med spørsmål fra publikum. Ett av spørsmålene var: Hvordan skal vi få spist sveler når ferjene forsvinner? Dunham svarte leende:

– Jeg kan garantere at det er fullt mulig å stoppe når man vil for å kjøpe sveler på kafeer langs E39, og da kan man ta pausen når man selv ønsker det!

Eget fagseminar for bransjen

Direkte etter debatten på Vegvesenets stand holdt vi et fagseminar som gikk mer i dybden på de ulike alternativene for fjordkrysningene. Arianna Minoretti presenterte rørbruer som helt ny teknologi, og Mathias Eidem ga et overblikk over status for de ulike fjordkrysningene og hvilke alternativer som kan være aktuelle for fjordene. Minoretti påpekte at i dag er det slik at bru-elementer fraktes til Norge med skip fra andre land, mens i fremtiden kan det hende at Norge kommer til å bli verdensledende på å bygge rørbruer, og dermed kan det bli en stor eksportvare for Norge.

Her kan du se opptaket av hele fagseminaret «Ferjefri E39: Verden ser til Norge»