Avanserte førerstøttesystemer

Førerstøttesystemer er teknologi i kjøretøy som kan varsle, støtte eller gripe inn i kjøringen med hensikt om å øke trafikksikkerheten og avlaste sjåføren.

Førerstøttesystemene omtales gjerne med ulike nivåer, basert på hvor avanserte de er. Nivåene refererer til en amerikansk standard (SAE J3016), men brukes ikke i regulering av slike systemer i Europa. 

Nivåer av førerstøttesystemer i biler

Om avanserte førerstøttesystemer

Avanserte førerstøttesystemer omtales ofte som nivå 2 eller 2+. I regelverket er slike systemer definert som DCAS (Driver Control Assistance Systems).

DCAS-systemer gir sjåføren kontinuerlig støtte til både fartstilpasning og styring samtidig. De kan for eksempel holde avstand til forankjørende, styre bilen innenfor kjørefeltet eller skifte fil. Eksempler på slike systemer er Ford BlueCruise og Tesla Assistert Kjøring (tidligere Tesla FSD).

Førerstøttesystemene på dette nivået er kun delvis automatiserte og har ikke tilstrekkelig integrert systemsikkerhet til at de kan ta over kontrollen fra sjåføren. Sjåføren må derfor følge med på kjøringen og være klar til å gripe inn når systemet ikke takler situasjonen.

For å sikre at sjåføren følger med på kjøringen er det krav til et strengt førerovervåkningssystem (Driver Monitoring System – DMS) som varsler dersom sjåføren ikke følger med. Systemet overvåker hvor du retter blikket, og hvordan du holder hodet og hendene. Det er særlig denne overvåkningen av sjåføren som er den nye teknologien – ikke selve funksjonene for styring og fart.

Denne teknologien har sine begrensninger. Ikke alle scenarier lar seg teste i praksis og det er umulig å forutse alle uventede tilfeller som kan dukke opp. Derfor tillater regelverket en feilmargin på opptil 10 prosent i godkjenningstestene. Det innebærer at systemet ikke alltid vil kunne oppdage alle objekter og trafikanter som er rundt kjøretøyet.

Du som sjåfør må alltid følge med på kjøringen

Sjåføren fungerer som sikkerhetsnett når førerstøttesystemet ikke kan håndtere situasjonen. Du må alltid følge med på kjøringen og være klar til å gripe inn.

Effekter og utfordringer for trafikksikkerheten

Førerstøttesystemene kan gi økt risiko i trafikken hvis sjåføren overvurderer systemets evner eller bruker det feil. Det er også usikkert hvordan systemene påvirker sjåførens ferdigheter over tid. De kan gjøre sjåføren mindre oppmerksom og dårligere rustet til å gripe inn i situasjoner når systemet ikke takler trafikksituasjonen.

Likevel mener mange at slike systemer kan bidra positivt til trafikksikkerheten dersom de brukes riktig. Systemene kan bidra til å forebygge at bilen kommer i kritiske situasjoner. Potensialet anses størst i land der trafikkdødeligheten er stor og omgivelsene enkle (for eksempel enkelte stater i USA med tørre og rette veier), og mindre i land med lav trafikkdødelighet og mer komplekse omgivelser (for eksempel Norge med smale, svingete og glatte veier).

Det europeiske trafikksikkerhetsrådet European Transport Safety Council (ETSC) har uttrykt bekymring for å tillate mer bruk av nivå 2+ og «hands‑off»-løsninger i DCAS.

Uttalelser fra ETSC om økt trafikkrisiko

Regelverk og krav i dag

Det har vært mulig å typegodkjenne og ta i bruk DCAS-førerstøttesystemer i Norge siden september 2024.

Avanserte førerstøttesystemer som defineres som DCAS (Driver Control Assistance Systems) er regulert i FN-regulativ 171. Regulativet åpner for systemer som kan gi sjåføren en opplevelse av at kjøretøyet «kjører selv».

FN-regulativ 171 (unece.org, engelsk). 

Norges involvering i internasjonalt regelverksarbeid

Norge har siden starten av 2021 deltatt i arbeidet med å utvikle FN‑regulativ 171. Statens vegvesen representerer norske myndigheter på vegne av Samferdselsdepartementet i dette arbeidet.

Om EU-unntaksprosessen

Når nye funksjoner ikke passer helt innenfor dagens tekniske krav, kan produsenter søke en nasjonal typegodkjenningsmyndighet om unntak. Dette kalles EU-unntaksprosessen.

Artikkel 39 i typegodkjenningsforordning (EU) 2018/858 gir nasjonale godkjenningsmyndigheter mulighet til å gi unntak fra harmoniserte tekniske krav for nye løsninger, forutsatt at trafikksikkerhet og miljø blir ivaretatt.

Slike unntak behandles av EU-kommisjonens komité for tekniske krav til motorvogner (TCMV). Målet er at erfaringene skal brukes i videre utvikling av regelverket (artikkel 40).

Den tyske godkjenningsmyndigheten (KBA) har tidligere gitt unntak for BMW Highway Assistant og Ford BlueCruise. Disse systemene oppfyller nå siste versjon av FN-regulativ 171.

Pågående prosess om Tesla Assistert Kjøring 

Nederlandske godkjenningsmyndigheter (RDW) har gitt nasjonal godkjenning til Tesla Assistert Kjøring (tidligere Tesla FSD) og har fremmet saken for behandling som et unntak etter artikkel 39 i EU-regelverket.

Norge følger prosessen gjennom deltakelse i TCMV (Technical Committee on Motor Vehicles), men har som EØS-land ikke stemmerett i den videre EU-behandlingen.

Flere land har fortsatt spørsmål til den nederlandske godkjenningen, og det er ennå ikke avklart når eller om det vil bli gjennomført en EU-avstemning om unntaket. 

Om Nederlands nasjonale godkjenning av Tesla FSD

Hva mener norske myndigheter?

Norske myndigheter er positive til ny kjøretøyteknologi da det kan løse mange av fremtidens mobilitetsbehov og bedre trafikksikkerheten. Samtidig er det viktig at teknologien som skal tas i bruk på norske veier ivaretar trafikksikkerheten.

Bekymringer omkring trafikksikkerheten gjelder: 

• Unntakene tillater at sjåfør kan ta hendene fra rattet utenfor motorvei og motorveiliknende strekninger, i mer komplekse trafikkmiljøer med myke trafikanter.

• Unntakene åpner for at systemet lettere kan bryte fartsgrenser. Samtidig vet vi at for høy fart er en medvirkende årsak til de fleste alvorlige trafikkulykker.
• Avanserte førerstøttesystemer kan gi en opplevelse av å være selvkjørende, noe som kan føre til at sjåføren får for sterk tillit til systemet ("over-reliance"). Dette gir økt risiko dersom systemet ikke håndterer trafikksituasjonen som forventet, og sjåføren raskt må overta kontrollen. Over tid kan sjåførens ferdigheter svekkes. Likevel er det alltid sjåføren som har det fulle ansvaret for kjøringen.
• Den nye teknologien for førerovervåkning, som skal sikre at sjåføren følger med på trafikken til enhver tid, er fortsatt lite utprøvd.

Dagens regelverk setter ingen begrensninger for at andre funksjoner for navigering, fart og styring i Tesla Assistert Kjøring, som ikke innebærer å ta hendene av rattet, kan brukes i dag.

Les om systembegrensningene i Teslas brukermanual (tesla.com, engelsk)

Status i den pågående prosessen

Det var ingen avstemning i TCMV-møtet 6. oktober. Årsaken er at godkjenningsmyndighetene i majoriteten av medlemslandene har signalisert at de ikke er klare til å stemme. Neste møte er i desember 2026, men det er fortsatt ikke bestemt om det vil foregå en avstemning.

Formuleringene i avgjørelsen som eventuelt skal stemmes over er fortsatt ikke avklart.

Tesla har etter dialog med myndigheter i ulike land tilpasset systemet sitt nærmere kravene i FN-reguleringen:

• Endret navn fra Tesla Full-Self Driving (Supervised) til Tesla Assistert Kjøring
• Moderert markedsføringen av systemets sikkerhetspotensial
• Gått bort fra unntak fra kravene om maksimal sideveis akselerasjon

Vi forventer også at Tesla justerer systemet for bedre samsvar med hastighetstilpasning til fartsgrenser.

Ved en avstemning vil medlemslandene stemme for eller imot anerkjennelse av unntakene i Technical Committee of Motor Vehicles (TCMV), hvor flertallet vil avgjøre utfallet. 

Når avgjørelsen i EU foreligger, vil Statens vegvesen håndtere og fortsette prosessen etter forpliktelsene i EØS-avtalen.

Noen EU-land har allerede akseptert unntakene på nasjonalt nivå. Statens vegvesen vurderer ikke noen tidligere innføring av systemet i Norge, så lenge det ikke tilfredsstiller kravene i internasjonalt regelverk (FN Reg. 171).

Statens vegvesen er i dialog med Tesla om oppdateringer og hendelsesrapportering.

Dialog med Tesla om kundedemonstrasjoner