Avanserte førerstøttesystemer (Advanced Driver Assistance Systems – ADAS)

Slike systemer reguleres i Europa av FN-regulativ 171. Eksempler er Ford BlueCruise, BMW Highway Assistant og Tesla Full Self-Driving (Supervised) («Tesla FSD»). 

Om førerstøttesystem «nivå 2 og 2+» og regulering i Europa

Nivåene refererer til en amerikansk standard (SAE J3016), men brukes ikke til regulering av slike systemer i Europa. Slike systemer hjelper deg med både fartstilpasning («longitudinal kontroll») og styring («lateral kontroll»). De kan for eksempel holde avstand til forankjørende, styre bilen innenfor kjørefeltet eller skifte fil.

I motsetning til automatiserte kjøresystemer (Automated Driving System – ADS eller «nivå 3–5») har ikke førerstøttesystemene tilstrekkelig integrert systemsikkerhet til at de kan ta over kontrollen fra sjåføren. Sjåføren må derfor følge med på kjøringen og være klar til å gripe inn når systemet ikke takler situasjonen. For å sikre at sjåføren følger med på kjøringen er det krav til et strengt førerovervåkningssystem (Driver Monitoring System – DMS) som varsler dersom sjåføren ikke følger med. Systemet overvåker hvor du retter blikket, og hvordan du holder hodet og hendene. Det er særlig denne overvåkningen av sjåføren som er den nye teknologien – ikke selve funksjonene for styring og fart.

Da denne teknologien (både kontroll av bilen og sjåfør) har sine begrensninger tillates en viss feilmargin. Dette begrunnes med at ikke alle scenarier lar seg teste i praksis og det er umulig å forutse alle uventede tilfellene som kan dukke opp. I tillegg tillates en feilmargin opptil 10 % på de normerte testene for normale situasjoner. Sjåføren fungerer derfor som et sikkerhetsnett når systemet ikke kan håndtere situasjonen. Dette er svært viktig å være klar over.

Regelverk og krav i dag

Slike systemer («kontinuerlige førerstøttesystemer») er regulert i FN-regulativ 171 (Driver Control Assistance Systems – DCAS) (unece.org, engelsk side). Regulativet åpner for systemer som kan gi sjåføren en opplevelse av at kjøretøyet «kjører selv».

Det forventes ikke at systemene gir vesentlig bedre trafikksikkerhet på overskuelig sikt. De kan tvert imot øke risikoen hvis sjåføren overvurderer systemets evner eller bruker det feil. Det er også usikkert hvordan systemene påvirker førerferdigheter over tid. De kan gjøre deg mindre oppmerksom og dårligere rustet til å gripe inn i kritiske situasjoner når systemet feiler eller når sine ytelsesgrenser.

Allikevel mener mange teknologer at slike systemer kan gi et positivt bidrag til trafikksikkerheten, dersom den brukes riktig. Et argument, som også støttes av EU-kommisjonens senter for forskning og kunnskap (Joint Research Centre – JRC), er at systemene kan bidra til å forebygge at bilen kommer i kritiske situasjoner. Potensialet anses størst i land der trafikkdødeligheten er stor og omgivelsene enkle (for eksempel enkelte stater i USA med tørre og rette veier), og mindre i land med lav trafikkdødelighet og mer komplekse omgivelser (for eksempel Norge med smale, svingete og glatte veier).

Norges involvering i internasjonalt regelverksarbeid

Norge har siden starten av 2021 deltatt i arbeidet med å utvikle FN‑regulativ 171.  Statens vegvesen representerer norske myndigheter på vegne av Samferdselsdepartementet i dette arbeidet. Norske innspill har særlig handlet om tydelig informasjon og opplæring til sjåfør, støtte til overholdelse av fartsgrensen og sikker hastighet i kurver på glatt føre. Vi har også påpekt risiko for villedende markedsføring og forveksling med virkelige automatiserte kjøresystemer.

Etter at regelverket åpnet for «hands‑free»-kjøring og systeminitierte manøver (SIM) uten aktiv bekreftelse fra sjåføren, har norske myndigheter vært kritiske til reguleringen. Vår holdning er at for mange støttefunksjoner som ikke involverer sjåføren aktivt i kjøringen og gir en opplevelse av selvkjøring, kan gjøre sjåføren uoppmerksom, og på sikt redusere førerferdighetene. Med svekkede førerferdigheter kan det bli svært krevende å gripe inn i kritiske situasjoner når systemet ikke kan klare det.

Du finner mer informasjon om det internasjonale regelverksarbeidet på nettstedet til FN-organisasjonen for avanserte førerassistentsystemer («UNECE ADAS») (unece.org, engelsk side)

Om EU-unntaksprosessen

Når nye funksjoner ikke passer helt innenfor dagens tekniske krav, kan produsenter tilfeller søke en nasjonal typegodkjenningsmyndighet om unntak. Under forklarer vi kort hvordan EU-unntaksprosessen fungerer.

Slik fungerer prosessen

Artikkel 39 i typegodkjenningsforordning (EU) 2018/858 gir nasjonale godkjenningsmyndigheter mulighet til å gi unntak fra harmoniserte tekniske krav for nye løsninger, forutsatt at trafikksikkerhet og miljø blir ivaretatt.

Slike unntak behandles av EU-kommisjonens komité for tekniske krav til motorvogner (TCMV). Målet er at erfaringene skal brukes i videre utvikling av regelverket (artikkel 40).

Pågående prosess: Tesla FSD

Nederlandske godkjenningsmyndigheter (RDW) har varslet at de vil søke om unntak fra FN-regulativ 171 for Tesla FSD (Supervised). RDW presenterte sin nasjonale godkjenning på TCMV den 5. mai 2026. Norge deltok for å få forståelsen av unntaksvurderingene som RDW har gjort.

Norge som EØS-land har ikke stemmerett i denne prosessen. Som hovedregel må Norge følge EU-avgjørelser om unntak gjennom EØS‑avtalen. Dersom et unntak vurderes å kunne ha negativ effekt på trafikksikkerhet eller miljø, kan Norge motsette seg innføring.

Norge vil håndtere en eventuell beslutning på samme måte som i tidligere saker, der prinsippet om likebehandling legges til grunn. Vi vet ikke ennå når dette vil stemmes over i EU, eller hva utfallet av avstemmingen blir.

Om Nederlands presentasjon i TCMV 5. mai

RDW sin godkjenning er basert på siste gjeldende FN-regulativ 171.

• Det er gitt unntak fra kravet som begrenser aktivering av systemet til motorveier.
• Videre er det gitt unntak for krav relatert til overholdelse av fartsgrenser og krav som begrenser sideveis akselerasjon i kurver.
• Som risikoreduserende tiltak for gitte unntak, har systemet et strengere førerovervåkingssystem (DMS) som varsler dersom hendene ikke er i «nærheten» av rattet.

Systemets påvirkning av trafikksikkerheten er vurdert til å være marginalt positiv.

Slik vurderer Statens vegvesen godkjenningen til RDW:

• Hovedunntaket om aktivering utenfor motorveger er ikke i tråd med GRVA/ADAS-gruppens enighet om stegvis tilnærming av ny teknologi og utvidelser av regelverket. Først tillate på motorveier, så på «motovei-liknende» veier.
• Unntakene relatert til overholdelse av hastighet og sideveis akselerasjon i kurver (og rundkjøringer) er krav som Norge spesielt har jobbet for å få inn i regelverket.
• Vi er kritiske til disse unntakene, og tror at også andre land med høyt nivå på trafikksikkerhet vil være det.

Det sentrale blir å vurdere hvordan systemets påvirkning av trafikksikkerheten vil bli i Norge. Vi vil derfor forespørre Nederlandske godkjenningsmyndigheten (RDW) om den fulle rapporten med vurderingen av systemets påvirkning av trafikksikkerhet, for så vurdere om deres beregninger også kan gjelde for trafikksikkerheten i Norge. 

Dialog med Tesla Europe (mai 2026)

Statens vegvesen har dialog med Tesla Europe om nasjonale unntak for tre kjøretøy som brukes til intern testing for å samle data og tilpassing av systemet for norske forhold.

Tesla har også uttrykt ønske om å gjennomføre kundedemonstrasjoner. Statens vegvesen har nylig mottatt informasjonsgrunnlag fra Tesla for å kunne vurdere hvilket budskap som gis til kundene i forbindelse med slike demonstrasjoner. Statens vegvesen vurderer dette informasjonsgrunnlaget i en tverrfaglig trafikksikkerhetsgruppe bestående av ingeniører, psykologer, pedagoger og formidlingsrådgivere.

Statens vegvesen har stor pågang av henvendelser fra enkeltpersoner hver gang det kommer nye artikler i presse og sosiale medier relatert til Tesla.
Du kan følge med på denne siden for å se siste nytt som kan deles offentlig.

Merk at tekniske innretninger og fremgangsmåter samt drifts- eller forretningsforhold som det vil være av konkurransemessig betydning å hemmeligholde av hensyn til den som opplysningen angår, er taushetsbelagt (forvaltningsloven § 13.2, Lovdata).