Rapporter utarbeidet av BEST-programmet

En bred implementering av styringssystemer for trafikksikkerhet (STS) i organisasjoner kan bidra til økt vegsikkerhet både for ansatte og andre trafikanter. Den foreliggende studien ser på effekten av STS, i hvilken grad de er implementert, og hvilke faktorer spiller sammen og begrenser implementering av STS. Rapporten beskriver tiltak som kan bidra til at flere organisasjoner implementerer STS. Studien bruker en sosioteknisk tilnærming, og er basert på litteraturgjennomgang og intervjuer.

Mulighetene for å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken ved maksimal bruk av 33 trafikksikkerhetstiltak er undersøkt. Det er mulig å redusere antall drepte i 2024 og 2030 til 40-60 og antall hardt skadde i 2024 og 2030 til 300-390. Et mål om høyst 500 drepte og hardt skadde i 2024 kan nås ved maksimal innsats for alle tiltak. Målet om høyst 350 drepte og hardt skadde i 2030 synes vanskeligere å nå. Fallskader blant fotgjengere kan reduseres med 20-30% ved bedre vinterdrift.

Prosjektet er knyttet til programmet Bedre sikkerhet i trafikken (BEST) som er et FoU-program i regi av Statens vegvesen. Statens vegvesen står overfor mange utfordringer med hensyn til effektiv og riktig bruk av sosiale medier i den hensikt å påvirke unge trafikanter. Det er viktig og nødvendig med kunnskap og kompetanse på dette området. Målet er å finne strategier for en bruk av sosiale medier for å påvirke målgruppene gjennom en meningsfylt dialog med attraktive midler og holdningsskapende budskap. Hovedmålet med prosjektet er å bidra med kunnskap om hvordan ungdom i alderen 16-24 år bruker sosiale medier, og som vil sette Statens vegvesen bedre i stand til å bruke sosiale medier i trafikksikkerhetskampanjer.

Drivers or riders without a valid license are involved in 10% of fatal road crashes in Norway. This was shown by an analysis of data from all fatal crashes in the period 2005–2014. A literature review shows that unlicensed drivers have a considerably increased crash risk.

Det er et politisk mål at trafikkveksten i byområder skal skje gjennom sykling, gåing og kollektive transportmidler. Mer sykling og gåing vil føre til flere skader, men først og fremst flere lettere skader. Antall hardt skadde vil trolig ikke øke mye selv med mange tusen flere syklister og fotgjengere. Men det avhenger av god infrastruktur for syklister og fotgjengere. Økt innsats når det gjelder drift og vedlikehold av infrastrukturen vil kunne gi færre skader.

I denne rapporten har SINTEF foreslått et miniscenario relatert til sikre skoleveier. Senarioet beskriver alternative trafikksikkerhetstiltak for skoleveier basert på data samlet fra flere datakilder hos Statens vegvesen og Trondheim Kommune. SINTEF har analysert ulykkesdata med barn som fotgjengere eller syklister i Trondheim kommune, samt opplevd utrygghet fra foreldre og skolebarn i alle skolekretsene i Trondheim. I slutten av rapporten, har SINTEF tatt som eksempel Nyborg skolekrets for å vise ulike trafikksikkerhetstiltak som kan bidra til å redusere risikofaktorer.

Unge sjåfører er definert ved alder fra 17 til 24 år. Gruppen har betydelig høyere risiko for å bli skadet eller drept i bilulykker enn eldre, mer erfarne førere. Vegvesenet har gjennomført flere prosjekter, der hovedhensikten har vært å finne hvor stort potensialet er for en videre reduksjon i antallet alvorlige trafikkulykker for denne gruppen. Til tross for stadig synkende ulykkestall kan det se ut til at det er ungdomsmiljøer som ikke blir nådd med dagens tiltak. Denne rapporten har belyst dette temaet gjennom analyse av faglitteratur og ulykkesanalyserapporter. Vi håper at rapporten kan gi innspill til ettertanke om tiltak knyttet til ungdommer og de unge sjåførene.

Det vegbaserte transportsystemet for gods er selve livsnerven i norsk handel, og er en viktig del av den kritiske infrastrukturen. På europeisk nivå omfatter transportsystemet en konstant strøm av varer, teknologi, verdier og tjenester. Systemet er også en arbeidsplass for millioner av mennesker. Vi ønsker i denne studien å ta opp trafikksikkerhetsstyring som del av HMS-arbeidet i virksomheter. Vi bygger delvis på vår studie av potensialet til NS-ISO 39001 Styringssystemer for trafikksikkerhet som et trafikksikkerhetstiltak i Norge (Njå, Bjelland & Braut, 2015). Mange av kjøreturene vi foretar oss er knyttet til arbeid, og det skjer mange ulykker i forbindelse med disse kjøreturene. Ifølge UAG-rapporter involverer 41 % av dødsulykker på veg i Norge minst én bilfører som har kjørt i, til eller fra arbeid (Phillips & Meyer, 2012). Det ligger et potensiale i å forebygge ulykker gjennom å bevisstgjøre virksomheter om at trafikksikkerhet er en del av deres HMS-arbeid.

Elsykkelsalget har økt kraftig i Norge i de siste årene. Denne rapporten undersøker om dette vil medføre en økt risiko for sykkelulykker, og hva som er risikofaktorer for elsykler. Noen utenlandske studier har pekt på at elsykler har høyere fart, og høyere risiko, særlig for eldre og for kvinner, men flertallet av studiene finner ingen økt risiko for elsykler. Vi gjennomførte en spørreundersøkelse blant 6237 personer i 9 norske byer om sykkelbruk og om man har hatt uhell med sykkel, samt en oppfølgingsundersøkelse blant 390 respondenter som hadde hatt et uhell med sykkel. Resultatene fra undersøkelsen tyder ikke på at elsykler har en høyere ulykkesrisiko enn øvrige sykler. Kvinner, særlig eldre, var overrepresenterte i elsykkeluhellene, men dette kan skyldes økt sykkelbruk, så vi kan ikke konkludere at de har høyere risiko. Det var flere balanserelaterte uhell blant elsyklister. Konklusjon: risikoenfor syklister vil ikke øke som følge av flere elsykler.

Hver nordmann reiser i gjennomsnitt 3,3 turer per dag og de fleste turene er kortere enn 10 kilometer (Våganem. fl. 2011). I byene Bergen, Trondheim og Stavanger er 45 prosent av turene kortere enn 5 kilometer (Hjorthol m. fl. 2014). Det å gå og sykle blir sett på som nøkkelen til mer miljøvennlig transport, en bærekraftig byutvikling og en mer aktiv befo lkning. Samtidig er risikoen for å omkomme eller bli utsatt for en alvorlig ulykke, relativt høy for gående og syklende til sammenlikning med andre reisemåter (Høye, Elvik, Sørensen, & Vaa, 2012). Studie av risikopersepsjon er viktig i arbeidet med å øke andelen turer til fots og med sykkel, og for å være forberedt på framtidige utfordringer, som følge av en større andel gående og syklende trafikanter.

Faktorer som kan fremme eller hindre gjennomføring av effektive trafikksikkerhetstiltak er studert. En lang rekke faktorer er identifisert og mulighetene for å redusere hindringer for gjennomføring av effektive trafikksikkerhetstiltak drøftes. Integrering av tiltak i en langsiktig plan og belønning av dem som oppnår best resultater kan bidra til at flere effektive trafikksikkerhetstiltak gjennomføres.

Statens vegvesen, ved BEST-programmet, har ønsket en gjennomgang av status i Oslo når det gjelder omfanget og utviklingen i sykkelbruk, og ulykker og skader blant syklister. Bakgrunnen er blant annet en registrert økning i antall hardt skadd/drepte trafikanter i Oslo i den offisielle politirapporterte skadestatistikken fra 2012 fram til 2015, med påfølgende fall fra 2015 til 2016.

Som del av BEST-programmet gjennomførte Oslo legevakt i 2014 en registrering av syklistskader i Oslo. Alle skadde syklister som oppsøkte legevakten for behandling, samt skadde syklister som ble fraktet direkte til sykehus, ble registrert. Det ble registrert i alt 2184 skadde syklister, av dem 46 som ble fraktet direkte til sykehus. En rapport utgitt i 2015 (Melhuus mfl. 2015) oppsummerer og beskriver de innsamlede data om skadde syklister. Dataene om skadde syklister gir grunnlag for å bedre kunnskapene om syklisters sikkerhet på flere måter. I dette arbeidsdokumentet har vi tatt for oss tre hovedspørsmål.

Eneulykker blant fotgjengere har tradisjonelt fått liten oppmerksomhet ettersom de ikke inngår i definisjonen av trafikkulykker (påkjørsler). Oslo skadelegevakt samlet i 2016 inn data om totalt 6309 fotgjengerskader. Hele 97 prosent av disse er eneulykker. De fleste ulykkene er lite alvorlige (små brudd, hjernerystelse, sårskader), men sju prosent er alvorlig skader (kompliserte brudd, alvorlige hodeskader). Det skjer flest skader der folk går mest – på fortau og i gangfelt. Om vinteren er det mer enn dobbelt så mange fotgjengerskader som om sommeren. De fleste skadene om vinteren skjer pga. fall på is og snø. De fleste som skades, har brudd eller forstuinger i armer eller bein. Flere kvinner enn menn skades som fotgjengere, og forskjellen øker med økende alder. Bedre vinterdrift vil kunne redusere antallet fotgjengerskader betydelig. Prosjektet er finansiert av Statens vegvesen og inngår i forskningsprogrammet «Bedre sikkerhet i trafikken»

Det skades i gjennomsnitt 688 personer i ulykker som involverer tunge godsbiler per år (de fleste av disse er andre trafikanter). I alt 138 av disse personene blir hardt skadet eller dør i ulykkene. Basert på våre beregninger, antar vi at 58 % av godsbilulykkene involverer sjåfører ansatt i godstransportbedrifter, som kan nås gjennom organisatorisk sikkerhetsstyring. Målet med studien er å undersøke mulige konsekvenser for antall drepte og hardt skadde i trafikken dersom godstransportbedrifter i Norge innfører de organisatoriske sikkerhetsstyringstiltakene i den stegvise firetrinns tilnærmingen som vi kaller «Sikkerhetsstigen». Tidligere forskning indikerer at slike organisatoriske sikkerhetsstyringstiltak er lite utbredt i Norge, til tross for at de to eneste robuste studiene som finnes indikerer at slike tiltak kan redusere forekomsten av trafikkulykker med mellom 20 og 60 %. Vi bruker to tilnærminger for å diskutere hvilke potensielle konsekvenser organisatorisk sikkerhetsstyring i norske godstransportbedrifter kan ha for antallet drepte og hardt skadde. I tillegg undersøker vi potensialet både retrospektivt (tidligere ulykker som kunne vært unngått) og prospektivt (fremtidige ulykker som kan unngås).

Innenfor Statens vegvesens forskningsprogram BEST (bedre sikkerhet i trafikken) er det utarbeidet såkalte «miniscenarioer» for ulike temaer. Ett av temaene, fartsgrensepolitikk, er behandlet i denne rapporten. Rapporten sammenligner tre prinsipper for fastsetting av fartsgrenser: (1) samfunnsøkonomisk optimale fartsgrenser; (2) Fartsgrenser utledet av Nullvisjonens biomekaniske toleransegrenser, og (3) Et forståelig fartsgrensesystem, det vil si et sett av fartsgrenser for ulike vegtyper som trafikantene forstår begrunnelsen for og aksepterer. Samfunnsøkonomisk optimale fartsgrenser er stort sett høyere enn dagens fartsgrenser. Nullvisjonsfartsgrenser er i de fleste tilfeller lavere enn dagens fartsgrenser. Et forståelig fartsgrensesystem vil ha elementer fra de to andre prinsippene og differensiere fartsgrensene mer.

Forholdene for gående og syklister i et bysentrum er interessant å undersøke med tanke på nasjonale og lokale målsettinger om å øke andelen av disse trafikantgruppene. Hva skal til for å legge forholdene til rette for å gjøre det attraktivt å gå og sykle til og gjennom sentrum? Hvordan skape trafikksikre løsninger som gjør at en økning av myke trafikanter ikke slår uheldig ut på ulykkesstatistikken? En viktig problemstilling er hvordan man legger grunnlaget for en «Safety in numbers» - effekt» ved å øke antall syklister og gående i flere av bygatene. En annen utfordring er hva som vil være forutsetningene for å kunne forby sykling på fortau og i gågater for å minske konfliktnivået mellom syklister og gående i fremtiden. Dette prosjektet går ut på å utvikle en metodikk for å kartlegge forholdene for gående og syklister i et bysentrum med tanke på å skape et trafikksikkert og attraktivt trafikksystem. Vi har valgt ut Midtbyen i Trondheim som case for å teste ut metodikken.

Rapporten er skrevet på oppdrag av Statens vegvesen, Vegdirektoratet, som en del av FoU programmet BEST («Bedre Sikkerhet i Trafikken»). Modellberegninger med ulykkesdata fra 2000-2016 viser at personbiler fra senere registreringsår har færre og mindre alvorlige ulykker enn biler fra tidligere år. Når man holder bilenes vekt konstant, er antall drepte og hardt skadde personbilførere i gjennomsnitt 4,2% lavere i biler fra et registreringsår X enn i biler fra det forrige året. Ulykker med tyngre biler er i gjennomsnitt mindre alvorlige for bilføreren, men mer alvorlige for motparten i kollisjoner (bilførere i bil-bil kollisjoner og fotgjengere/syklister i ulykker med fotgjengere/syklister). Eldre biler har, når man holder registreringsåret konstant, flere og mer alvorlige ulykker enn nyere biler. Analysene omfatter personbiler fra før 1980 til 2016 og det er statistisk kontrollert for ulykkesår og førernes alder og kjønn. Et hypotetisk regnestykke viser at antall drepte og hardt skadde bilførere kunne reduseres med 30% dersom man ville erstatte alle bilene i dagens bilpark med nye biler.

Rapporten er skrevet på oppdrag av Statens vegvesen, Vegdirektoratet, som en del av FoU programmet BEST («Bedre Sikkerhet i Trafikken»). Rapporten beskriver et scenario som innebærer påbud om at alle nye motorkjøretøy utstyres med systemer som hindrer kjøring under påvirkning av alkohol, kjøring over fartsgrensen og kjøring uten førerrett. Om et slikt påbud innføres for alle nye personbiler fra 2020, vil en spare minst 80 menneskeliv og minst 329 hardt skadde personer i perioden 2020-2030. Dette er beregnet på grunnlag av analyser av dødsulykker i Norge i perioden 2005-2014, samt data om utskiftningstakt for bilparken samt prognoser for ulykkesutviklingen uten innføring av nye tiltak. Reduksjonen i antall drepte og hardt skadde vil bli enda større dersom et påbud også omfatter motorsykler og mopeder. Reduksjonen ville også bli vesentlig større dersom tiltakene kunne kombineres med tiltak for en raskere utskiftning av kjøretøyparken.

Hovedmålet med den foreliggende studien er å utvikle en mal for evaluering av Trygg Trafikk sitt tiltak «Trafikksikker kommune». Det har vært et ønske fra oppdragsgiverne at malen skal kunne brukes til regodkjenning, og at den skal fokusere på de «myke» aspektene (f.eks. tenkemåter, holdninger) ved Trafikksikker kommune. Vi kan ikke undersøke effekter på ulykker, på grunn av små tall. I arbeidet med å utvikle en mal for evaluering har vi gjennomført intervju, feltarbeid, litteraturstudie, spørreundersøkelse og studert ulykkestall. Vi foreslår en mal for evaluering som vi har testet i tre kommuner med ulik tid som Trafikksikre kommuner. Resultatene viser at i kommunen som har vært Trafikksikker kommune lengst er det flest som har kjennskap til at kommunen er en Trafikksikker kommune, som vet hva det innebærer å være det, som rapporterer om økt fokus på trafikksikkerhet på sine arbeidsplasser, og nye måter å tenke sikkerhet på. Datagrunnlaget og designet vårt er imidlertid utilstrekkelig for å vurdere effektene av konseptet Trafikksikker kommune. Vi har et lite og skjevt utvalg, ingen kontrollgrupper eller førmålinger. Rapporten er resultat av prosjekt «Trafikksikre kommuner» fra Plan- og designkonkurransen i BEST-programmet og er finansiert av Statens vegvesen og Trygg Trafikk

På oppdrag fra Vegdirektoratet har BearingPoint analysert ulykkesrisiko på Europa-, riks- og fylkesveger i Norge. Avansert dataanalyse i form av maskinlæringmetoden HyperCube er benyttet for å identifisere egenskaper ved vegen og dens omgivelser som gir økt ulykkesrisiko. Arbeidet er gjennomført som en del av etatsprosjektet BEST: Bedre Sikkerhet i Trafikken. Det representerer et første eksempel på anvendelse av denne typen analyseteknologi i etaten, der detaljerte vegdata er koblet med åpne offentlige data, og analysert i detalj ved bruk av maskinlæringsalgoritmer. Arbeidet har gitt verdifull læring omkring hvilke muligheter slike metoder gir for etaten.

Rapporten er skrevet på oppdrag av Statens vegvesen, Vegdirektoratet, som en del av FoU programmet BEST («Bedre Sikkerhet i Trafikken»). Rapporten er en temaanalyse av fartsrelaterte dødsulykker med personbil i 2005-2015. Rapporten er basert på en gjennomgang av rapportene fra Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) av 107 fartsrelaterte dødsulykker med personbil og edru fører i 2011-2015, samt informasjon fra UAG-databasen om 577 fartsrelaterte dødsulykker med personbil samt 1369 andre dødsulykker med personbil.

Transportøkonomisk institutt utarbeidet vinteren 1983/84 en prosjektrapport som het «Gangtrafikk på vinterføre i Oslo». Den omhandlet skader på gående på glatte fortau og gater om vinteren i Oslo. Registreringen ble gjort på Oslo skadelegevakt og Røde Kors legevakt fra 1/10 1983 til 30/3 1984. Denne rapporten har ligget til grunn for at Oslo skadelegevakt, i samarbeid med Helsedirektoratet og Statens vegvesens FoU-program BEST (Bedre sikkerhet i trafikken), gjennomførte en tilsvarende registrering av alle pasienter med utendørs fallskade som oppsøkte Oslo skadelegevakt i 2016.

I 2014 samlet Oslo Skadelegevakt opplysninger om syklister som besøkte legevakten med skader etter trafikkulykker. COWI AS har på oppdrag fra Statens vegvesen Vegdirektoratet gjennomført en reanalyse av de registrerte sykkelulykker, dels for å bidra til en mer detaljert forståelse av de identifiserte ulykkesfaktorene, og dels for en større forståelse av hvordan og hvorfor samspillet mellom de forskjellige faktorer bidrar til at sykkelulykker inntreffer. Resultatene vises i denne hovedrapporten, samt i en vedleggsrapport som viser et stort antall figurer. I forbindelse med analysen er det skilt mellom faktorer som vedrører trafikanten, transportmiddelet og veien samt dens tilstand og omgivelser.

Effektkatalogen oppsummerer effekter av 34 ulike trafikksikkerhetstiltak. Hovedfokus er på tiltak som ligger innenfor Statens vegvesens ansvarsområde. For alle tiltak oppgir effektkatalogen estimerte effekter på antall drepte, meget alvorlig skadde, alvorlig skadde og lett skadde. Effektene er i hovedsak basert på Trafikksikkerhetshåndboken (http://tsh.toi.no). Effektene kan benyttes ved planlegging og prioritering mellom ulike trafikksikkerhetstiltak, bl.a. med hjelp av nyttekostnadsanalyser og i Vegdirektoratets beregningsverktøy TS-Effekt (versjon 4.2). Effektkatalogen inneholder tabeller som oppsummerer den beste nåværende kunnskap om virkning på drepte og skadde for 34 utvalgte tiltak fra Trafikksikkerhetshåndboken (TSH). Mer detaljert informasjon om tiltakene, hvordan effektene er beregnet, samt referanser til de empiriske studiene som ligger til grunn for effektene, finnes i TSH. Effektene er angitt som prosentvis endring i antall drepte og skadde i de ulykker som tiltaket forventes å påvirke. Dette kan for eksempel være alle ulykker, utforkjøringsulykker, eller kryssulykker. Oversiktstabellen i vedlegget inneholder også STRAKS-kodene for ulykkestypene. Når det har vært mulig, er virkningene differensiert etter skadegrad. Flere trafikksikkerhetstiltak har en større virkning på drepte og alvorlige skadde personer (som nullvisjonen omhandler) enn på lettere skader. Hvilken effekt trafikksikkerhetstiltak kan forventes å ha, avhenger av kjennetegn ved tiltaket og den kontekst tiltaket brukes i. Det er derfor nødvendig å vurdere både når, hvor og hvordan tiltak skal settes inn - man kan ikke forvente at alle tiltak alltid vil ha samme effekt. Det er også viktig å vurdere hvorvidt et tiltak kan forventes å påvirke trafikkmengden. Forventede effekter av tiltak beregnes helst i forhold til forventede ulykkestall - dvs. hvor mange ulykker man ville forvente, i det lange løp, uten tiltak.

Rapporten evaluerer seks områder i Norge som i mer eller mindre grad er utformet etter Shared space-prinsipper: St. Olavs plass i Oslo, Bekkestua sentrum i Bærum, Strømsø torg i Drammen, Markens gate i Kristiansand og Nordre gate i Trondheim og Torggata i Oslo. «Shared space» (Sambruksområder) innebærer at torg og gater deles mellom ulike trafikantgrupper og at gaterommet uformes uten eller med begrenset bruk av skilt, oppmerking og fysisk separering. I stedet for klare regler og regulereringer er idéen at trafikantene skal samhandle eller forhandle for å finne konkrete løsninger når det gjelder hvem som skal vike og hvem som skal få passere først. Rapporten konkluderer blant annet med at slike løsninger kan fungere godt når man oppnår lav fart og balanse mellom trafikantgrupper.

Mer enn hver tiende dødsulykke i trafikken skjer med en fører uten førerett eller som kjører et stjålet kjøretøy. Dette ble påvist ved en analyse av alle dødsulykker i Norge i perioden 2005-2014. En gjennomgang av internasjonal forskningslitteratur viser at førere uten førerett har en betydelig økt ulykkesrisiko. Slike ulykker vil kunne forhindres ved hjelp av elektronisk førerautentisering, dvs. et teknisk system som kontrollerer at føreren har lovlig adgang til kjøretøyet før det er mulig å kjøre. Dette kan skje ved at føreren identifiserer seg med personnummer og en unik kode eller biometrisk informasjon før kjøringen begynner, og ved at kjøretøyet deretter verifiserer førerett og kjøretøytilgang gjennom kommunikasjon med et sentralt register. I mer enn 80 % av dødsulykkene med førere uten førerett er høy fart eller ruspåvirkning medvirkende årsak. Dette betyr at mesteparten av ulykkene med disse førerne alternativt ville kunne forhindres med tilgjengelig systemer som alkolås eller fartsgrensestyrt fartssperre i alle motorkjøretøy. Imidlertid er det et betydelig antall ulykker som ikke kan forhindres med disse tiltakene, og det er derfor et potensial for ytterligere ulykkesreduksjon med elektronisk førerautentisering

Store grupper av befolkningen har relativt stor forståelse for tunge inngrep innen trafikken av sikkerhetshensyn. Særlig ser det ut som om det er relativt liten motstand mot innføring av obligatorisk sikkerhetsutstyr. Aksepten for sikkerhetstiltak er større blant kvinner og blant eldre enn blant yngre menn, og det er en viss tendens til at de som plasserer seg på venstresiden politisk, aksepterer større inngrep enn dem som plasserer seg på høyresiden. Befolkningen aksepterer gjennomgående mer paternalisme og ekspertstyring i veitrafikken enn de gjør innenfor fritids- og helsesektoren. Det kan se ut som om befolkningen i større grad enn trafikksikkerhetseksperter ønsker å opprettholde muligheten til å utøve aktiviteter som er risikable, men som har en egenverdi for dem som utøver dem.

Formålet med prosjektet var å undersøke førerkortutviklingen i gitte alderskohorter og hvordan den observerte nedgangen i førerkortandel har virket inn på bilbruk og trafikksikkerhet. Analyser basert på førerkortstatistikk og befolkningsstatistikk viser at førerkortandelen i liten grad øker med alder, noe som trolig skyldes en økning antall ikke-vestlige innvandrere i befolkningen. Ikke-vestlige innvandrere har i langt mindre grad førerkort enn den norskfødte befolkningen. Studien viser også at bilbruken blant de unge har blitt redusert. Dels ved at færre unge har førerkort og dels ved at de som tar førerkort bruker bilen mindre enn før. Videre viser studien at bilbruken totalt i befolkningen har holdt seg mer eller mindre stabil siden 1992. Nedgangen i bilbruk blant yngre har blitt veid opp av økning blant eldre. I tillegg viser studien at de som tar førerkort på et senere tidspunkt, bruker bil i langt mindre grad enn de som tar førerkort på et tidligere tidspunkt. Studien finner ingen effekt av nedgangen i førerkortandelen blant unge de siste ti årene på trafikkulykker.

Andelen syklister som sykler med lovlig lys i mørke er omtrent to tredjedeler med store lokale variasjoner. Andelen er høyest blant syklister som også bruker annet sikkerhetsutstyr, om vinteren, og blant menn som sykler mye. Det er til sammen ca. 7-10% som sykler med ulovlig lys (ikke montert på sykkelen eller som lyser for dårlig). Kunnskapen om hvilke krav som stilles til sykkellys er generelt dårlige, både blant syklister og blant sykkelselgere. Lystyverier er forholdsvis vanlige, 18% av dem som har lys på sykkelen oppgir at de er blitt frastjålet en sykkellykt i løpet av det siste året. I de fleste tilfellene er det batterilykter som blir stjålet. I dag selges de aller fleste sykler uten fastmontert lys. Et påbud om at alle sykler må selges med fastmontert lys kan tenkes å øke lysbruken, det finnes imidlertid andre og trolig viktigere faktorer som påvirker lysbruken (som personlige holdninger). Bruken av sykkellys reduserer innblandingen i ulykker, men det er metodisk svært vanskelig å tallfeste effekten. Det er estimert at det totale antall drepte og skadde syklister kunne reduseres med ca. 3% dersom alle nye sykler selges med fastmontert lys fra 2016 og med ca. 10% dersom alle sykler med lys, både i mørke og i dagslys.

Statens vegvesens NA-rundskriv 05/17 fra 2005 gir retningslinjer for å benytte 30 km/t og 40 km/t fartsgrenser i byer og tettsteder. En spørreundersøkelse blant by- og tettstedskommuner viser at kommunene har fulgt opp og skiltet ned mye av vegnettet. Analyser av ulykker og risiko viser sprikende resultater, og det er ikke mulig å fastslå om kommuner som i stor grad har redusert fartsgrensene har hatt en gunstigere ulykkesutvikling enn kommuner som i mindre grad har gjort dette. Grunnen er at det er usikre data knyttet til omfanget av nedskiltet fartsgrense i tillegg til at det statistisk sett blir små tall og store tilfeldige variasjoner når ulykkestallene analyseres på kommunenivå. Det har skjedd en klar forbedring i trafikksikkerheten i norske kommuner over tid, og det er grunn til å anta at reduserte fartsgrenser har bidratt til dette.

Fartsnivået på norske veier med fartsgrense 80 km/t har gått ned med ca. 1 km/t i løpet av de siste fem år. Dette kan delvis forklares av at det er blitt flere eldre bilførere, og at disse i gjennomsnitt kjører saktere enn yngre førere. Dette er påvist gjennom et prosjekt i tre deler. Selv om endret alderssammensetning forklarer noe av fartsreduksjonen, er det andre faktorer som forklarer størstedelen av reduksjonen. Sannsynlige forklaringer er bl.a. økt trafikkmengde og lavere forekomst av store fartsovertredelser.

Denne rapporten har som mål å belyse fartsutviklingen på norske veger. Basert på data fra 11 tellepunkt og åtte intervjuer har vi studert hvordan fartsnivået har endret seg i løpet av perioden 2008-2014 og hva som eventuelt kan forklare endringene.

En stor andel av trafikken og ulykkene på norske veger er arbeidsrelatert. Dette betyr at det kan ligge et sikkerhetspotensiale i å engasjere virksomheter til å inkludere trafikksikkerhet som en del av det systematiske HMS-arbeidet. Dette er også anerkjent internasjonalt, og det er utviklet en internasjonal standard, NS-ISO 39001 Styringssystemer for trafikksikkerhet, som har til hensikt å være et verktøy for å forsterke trafikksikkerheten. Statens vegvesen ønsker å utfordre problemstillingen om hvorvidt NS-ISO 39001 kan påvirke ulykkesforekomst i vegtrafikken fremover. Er denne normen et effektivt trafikksikkerhetstiltak og hvordan kan denne effekten uttrykkes? I prosjektet har vi tatt utgangspunkt i problemstillingen: Hvilket potensial har NS-ISO 39001 som trafikksikkerhetstiltak i Norge? Med potensial mener vi endringer i vegtrafikken som vil kunne medføre redusert antall ulykker på kort og lang sikt. Innenfor rammene av prosjektet har vi avgrenset arbeidet til enkle case-studier av virksomheter og en spørreskjemaundersøkelse. Målet har vært å kunne utarbeide anbefalinger til hvordan Statens vegvesen med sine samarbeidspartnere på trafikksikkerhetsområdet kan stimulere virksomheter, som også inkluderer andre enn tradisjonelle transportbedrifter, til å integrere trafikksikkerhet i sitt styringssystem. Vi bruker ofte begrepet implementering som betyr at standarden får en reell betydning i virksomheten som tar den i bruk.

Rapporten presenterer oppdaterte risikotall for ulike trafikantgrupper og aldersgrupper. Det er beregnet risiko for ulike skadegrader. Det er også beregnet risikotall for materielle skader for bil. I tillegg presenteres risikotall for ukedag og tid på døgnet for bil både for personskaderisiko og materiellskaderisiko.

I Norge er det bred politisk enighet om å fremme sykling som et trafikk- og helsepolitisk virkemiddel, spesielt i byene. Underrapportering av sykkelulykker er imidlertid stor. Vi har liten oversikt over omfang, skadeårsak og skadealvor for sykkelulykker. Oslo Skadevakt har derfor på oppdrag fra Statens Vegvesen og Helsedirektoratet kartlagt og registrert alle pasienter med sykkelskader som oppsøkte Oslo skadelegevakt i 2014.

Rapporten inneholder en litteraturstudie av eksisterende førerstøttesystemer og hvilke som er under utvikling. Det er også gjennomført en Delphi-undersøkelse. Denne inkluderer trafikksikkerhetseksperters vurderinger av mulighetene for implementering, og ut fra tre scenarioer: et pessimistisk, et sannsynlig og et optimistisk, er det beregnet sannsynlige virkninger av førerstøttesystemene

Det norske samfunnet møter komplekse utfordringer når det gjelder balansegangen mellom redusert bilbruk og økende bruk av bærekraftige transportmidler som kollektivtrafikk, sykling og gange. Trafikksikkerhet er en underliggende fellesnevner når det er snakk om veksttrender. Derfor er det behov for å trekke frem sikkerhet som en av de viktigste byggesteiner for balansert fremtidig vekst. Trafikksikkerhet forutsetter en langsiktig strategi som legger til rette for at infrastruktur kan imøtekomme de behovene transportbrukere har i framtiden. Denne rapporten gir et systematisk perspektiv på sammenhenger som antas å være viktige i forhold til informerte fremtidige beslutninger rundt modellering av gatekryss i byer og tettsteder.

Rapporten beskriver hvor mye det er mulig å redusere antall drepte og hardt skadde dersom man tar i bruk alle trafikksikkerhetstiltak. En konklusjon er at det teoretisk er mulig å redusere antall drepte i trafikken til under det halve av dagens tall med kjente trafikksikkerhetstiltak. Satser man på nye tiltak som bygger på moderne teknologi kan antall drepte reduseres med så mye som 60 prosent.

Rapporten belyser andre måter å forstå risiko på enn det vi har i dagens trafikksikkerhetsforskning, spesielt med henblikk på gående og syklende. Prosjekt inneholder en gjennomgang av det sannsynlighetsteoretiske grunnlag for risikoberegninger, foreliggende faglitteratur og risikoberegninger, presentasjon av alternative risikoberegninger og anbefaler hvilken beregningsmåte som bør velges i ulike sammenhenger.

Rapporten beskriver den politiske målsetningen om at økt trafikk i byområder skal skje gjennom sykling, gåing og kollektive transportmidler. Rapporten ser nærmere på ulike typer eller kategorier av syklister og fotgjengere. En kategorisering av de ulike trafikantgruppene vil lettere kunne skille grupper med ulike risiko for ulykker og skader. Et hovedfunn er at man kan forvente en økning i antall ulykker for den såkalte «supersyklisten» (Birken-syklister, transportsyklisten, racersyklisten) dersom tiltak ikke settes inn. Disse syklistene er kjennetegnet ved høy fart og mye utstyr. Rapporten peker også på utfordringer knyttet til mørketall og manglende sykehusdata som kunne ha bidratt til enda bedre offisiell statistikk.

I 2014 ble det gjennomført en plan- og designkonkurranse i samarbeide med Næringslivet Hovedorganisasjon (NHO) og Kommunenes Sentralforbund (KS). Prosjektet er et pilotprosjekt innenfor Nasjonalt program for leverandørutvikling. Hensikten med konkurransen er å tenke nytt, og få inn forslag til kreative trafikksikkerhetsløsninger som kan ha en god trafikksikkerhetseffekt.

Rapporten er en oppdatert litteraturstudie som ser nærmere på mulige fartsgrenser i byer som vil være forenelig med Nullvisjonen. Den har to tilnærminger: trafikkingeniør-perspektivet fremlegger risikokurver for alvorlig skadde og drepte ved ulik kollisjonsfart, og den biomekaniske som fokuserer på ulike faktorer og skademekanismer. Risikokurver som fremkommer gjennom dette arbeidet vil være viktige innspill for politiske beslutninger.

I rapporten beskrives litteratur knyttet til den såkalte «Safety in Numbers» –effekten – forkortet SIN. Rapporten tar opp mulige innvendinger til teorien og forsøker å forklare hvorfor antall ulykker ikke øker lineært med trafikkvolumet. Et funn er at mange av de eksisterende undersøkelsene ikke forklarer hva som kan være den virksomme mekanismen bak SIN. En konklusjon er at det er en SIN-effekt og at den kan skyldes av bilistenes oppmerksomhet øker når flere syklister kommer ut i trafikken i løpet av noen få måneder. De sterkeste effektene som er dokumentert, viser at en økning i gang- og sykkeltrafikken på 10 prosent fører til en økning i ulykker og skader blant fotgjengere og syklister på ca. 2-3 prosent.

Rapporten omhandler en litteraturstudie om effekten av teorien om den såkalte Safety in Numbers – SIN. Forenklet sagt innebærer den en hypotese om at når antall gående og syklende i trafikken øker, vil risikoen per trafikant avta. Den betyr at når antall trafikanter i en gruppe øker, øker ikke antallet ulykker tilsvarende mye – sammenhengen er med andre ord ikke lineær. Rapporten konkluderer med at selv om det er en SIN-effekt, er det fortsatt behov for tradisjonelle virkemidler som planlegging og bygging av infrastruktur, tilpassede fartsgrenser, opplæring, kontrollvirksomhet og kjøretøytiltak dersom antall ulykker skal reduseres.