Krafttilgang til utslippsfrie anleggsplasser er verken dyrt eller vanskelig
Statens vegvesen mener derfor at potensialet for utslippskutt er betydelig.
Etter at forskrift om offentlige anskaffelser § 7-9 trådte i kraft i 2024, har Statens vegvesen stilt strengere klimakrav i anskaffelsene. Kravene medfører kostnader, men konsekvensene av å ikke følge opp er større, både juridisk og klimamessig. Det at klima- og miljøkravene nå tas inn i lov om offentlige anskaffelser vil dessuten gjøre forventningene til oss som byggherre enda mer bindende.
Merkostnadene for full elektrisk drift er relativt små
En omfattende kartlegging av krafttilgang er allerede gjort av Statens vegvesen, Bane NOR og Nye Veier AS i 2023. I rapporten påpekes det at, for tunnelprosjekter, etableres krafttilgang for strømkrevende arbeider uansett. Det er snakk om elektrisk kraft til både driving og drift av tunnelarbeider. Tunnelbygging krever en betydelig effekt til borerigger, pumper, ventilasjon, verksted og rigg. Ikke minst krever brannventilasjon og belysning i driftsfasen flere MW tilgjengelig effekt. Infrastrukturen for krafttilgang vil allerede måtte etableres, og eventuelt merinvesteringen for å tilby nok kraft til 100 % elektrisk drift er normalt liten, og i noen tilfeller ikke eksisterende.
For et større tunnelprosjekt har Statens vegvesen vurdert at selve ladeinfrastrukturen kun utgjør en mindre del av kostnadene. Hurtigladere trengs for lading av elmaskiner og kjøretøy, men dette påvirker totalbudsjettet lite. I noen tilfeller trengs større tverrsnitt på kablene inn til anlegget, mens i noen prosjekter, er det fornuftig å leie inn ekstra nettstasjoner for å tilgjengeliggjøre lading flere steder på anlegget. Et alternativ er å benytte en eller flere batteritilhengere. Generelt har vi sett at større prosjekter, grunnet stordriftsfordeler, får relativt sett lavere kostnad til etablering av ladeinfrastruktur, sammenliknet med prosjekter med lavere kostnadsramme.
Ved bygging av vei i dagen, kan merkostnadene for elektrifiseringen være noe høyere enn for tunnelprosjekter. Kraftbehovet til et dagsoneprosjekt er generelt mindre enn for tunnel, siden «nullalternativet» består i bruk av dieselmaskiner. Likevel er det ikke ubetydelig hva som trengs til av kraft til et større dagsoneprosjekt; Riggen krever strøm til oppvarming/kjøling og verkstedområdet må ha kraft tilgjengelig. Ved i tillegg å kombinere anleggets ladebehov med lokal næringsutvikling, kan ytterligere synergier oppnås. Det vil også bli sett nærmere på koordinert utbygging av døgnhvileplasser for tungtransport der det uansett skal bygges ny vei. Utbygging av ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy, er høyt prioritert i Nasjonal transportplan og fornuftig etterbruk av kraft-infrastrukturen øker samfunnsnytten betydelig.
Vi ser at når kostnadene til krafttilgang settes opp mot andre kostnadsdrivere i prosjektene, kan vi raskt avkrefte myten om at krafttilgang er komplisert og kostbart. Ladeløsninger er tilgjengelige, nye typer elektriske maskiner og el-kjøretøy lanseres hver måned og kostnadene faller. Potensialet for utslippskutt er med andre ord betydelig. Med reduserte priser på elektriske maskiner og en stadig mer offensiv entreprenørbransje, ligger alt til rette for at Statens vegvesen kan å nå målet om 55 prosent reduksjon i direkteutslippene fra våre anlegg i perioden 2020 – 2030.
John Atle Haugland, avdelingsdirektør for Kontakt og marked, Utbyggingsdivisjonen, Statens vegvesen.