Når verdens tunnelfagfolk samles i København neste uke, får de presentert en unik løsning for rømning som er utviklet av Fellesprosjektet Arna-Stanghelle.

Det unike konseptet består i å bygge tversgående tunneler mellom jernbanetunnelen og veitunnelen, slik at man kan rømme mellom dem i en nødsituasjon (Illustrasjon: Fellesprosjektet/Red Ant).
Det unike konseptet består i å bygge tversgående tunneler mellom jernbanetunnelen og veitunnelen, slik at man kan rømme mellom dem i en nødsituasjon (Illustrasjon: Fellesprosjektet/Red Ant). Foto: Statens vegvesen/Red Ant

Felles utbygging av Norges største tunnelprosjekt

Fellesprosjektet skal bygge europavei og jernbane fra Arna utenfor Bergen, til Stanghelle i Vaksdal kommune. På grunn av den vestlandske topografien med bratte fjell og dype fjorder, skal traseen i all hovedsak legges i tunnel. Til sammen skal det bygges 63 kilometer med tunneler i det som er landets største tunnelprosjekt gjennom tidene.  

Innovativt rømningssystem som sparer kostnader og miljø

Det unike konseptet består i å bygge tversgående tunneler mellom jernbanetunnelen og veitunnelen på strekningene der disse er parallelle, slik at man kan rømme mellom dem i en nødsituasjon. Det er dermed ikke behov for å bygge egne rømningstunneler til evakuering.

– Ved å planlegge vei og bane sammen og ved å benytte en risikobasert design-prosess, basert på RAMS-standarden, har vi utviklet et sikkert konsept, forteller Gunnar Levring på vegne av Fellesprosjektet.

– Samtidig har vi redusert både kostnader og miljøpåvirkninger vesentlig ved å unngå å bygge separate rømningstunneler.

Bane NOR og Statens Vegvesen sparer hele 4 milliarder kroner ved å bygge veg og bane parallelt på strekningen mellom Arna og Stanghelle. En stor del av denne besparelsen ligger i å bygge et felles rømningssystem.

Presenteres for verdens tunnelfagmiljø

Fellesprosjektet har, sammen med rådgiverteamet i Rambøll-Sweco, videreutviklet og optimalisert konseptet fra konseptvalgutredningen på strekningen.

Deltakerne på World Tunnel Congress vil få presentert løsningen under en av de tekniske sesjonene når kongressen går av stabelen i neste uke.

– Det er et trangt nåløye å nå gjennom, så det er klart at det er stas å få lov å vise frem det vi har jobbet med, sier Levring.

Rømningskonseptet i praksis

Ved en hendelse i veitunnelen kan trafikantene evakuere gjennom en trykkluftsluse til et trygt område med kontrollert adkomst til jernbanetunnelen. Luftslusen har dører som kan åpnes i begge utgangsretninger.

Dørene fra det trygge området til jernbanetunnelen styres av jernbanens trafikkstyringssentral. Fra jernbanetunnelen kan dørene åpnes med en nødutgangsordning.

Det trygge området er utformet med et minimumsareal på 80 m2 for å gi plass til at inntil 140 personer kan oppholde seg der til jernbanetunnelen er fri for trafikk og kan åpnes for evakuering. Det sikre området vil bli utstyrt med kommunikasjonsmidler og informasjon, og vil dele luft med jernbanetunnelen.

Ved redning og evakuering fra jernbanetunnelen, vil passasjerene evakuere langs gangbaner på begge sider av tunnelen, og deretter gjennom tverrtunnelen over til veitunnelen. Det trygge området for evakuerte fra jernbanen vil først nås når man har passert luftslusen inn til veitunnelen. Selv om dette gir en lengre evakueringsrute, er dette er godt innenfor den maksimalt tillatte avstanden på 1000 meter.

Veitunnelene skal utstyres med dynamisk trafikkskilting som kan benyttes til å senke hastigheten og stenge tunnelene ved evakuering fra jernbanen.

Leif Kvarme (til venstre) og Gunnar Levring ser frem til å vise frem det unike rømningskonseptet på World Tunnel Congress i København. Foto: Ingvild Eikeland, Bane NOR
RAMS-rådgiver Leif Kvarme (til venstre) og prosjekteringsleder bane Gunnar Levring ser frem til å vise frem det unike rømningskonseptet på World Tunnel Congress i København. Foto: Ingvild Eikeland, Bane NOR
Aktuelt for fylke(r): Vestland