Drammensvogna - 50 år og like sprek

Hva er forklaringen på at en 50 år gammel konstruksjon og byggemåte som ikke er «hightech» fortsatt lever i beste velgående? Skanska-veteran og nå pensjonert sivilingeniør Olai Meland har en spennende historie å fortelle: Om Drammensvognas tilblivelse og historie - og en vegåpning som ikke gikk helt etter planen.

Fra tysk til drammensk

-På 1970-tallet var det stor aktivitet og utvikling i brubygging i Norge. Det ble bygget mange bruer av typen Fritt Frembygg (Frei Vorbau), særlig på Vestlandet og i Nord-Norge. Her ble det benyttet enkle Fritt Frembygg-vogner, forteller Meland.

-For viadukter med flere spenn som krevde frittbærende understøttelse, fantes det kun fagverkssystemer av typen Bailey og Hunnebeck med begrenset kapasitet opptil 30 meter spennvidde. Det var ikke noe leiemarked for utstyr; entreprenørene kjøpte inn eget utstyr og sto selv for konstruksjon av temporære systemer til understøttelse og forskaling.

Støpte egen forskalingsvogn

Da den første motorvegbrua i Drammen ble prosjektert med 60 meter spenn, fantes det ikke utstyr i Norge og heller ikke tilgjengelig internasjonalt. Derfor ble det besluttet å konstruere og produsere en støpevogn spesielt for Drammensbrua.

-Entreprenør for brua var Ingeniør Thor Furuholmen A/S, et av de største firmaene i Norge på den tiden, spesielt på anlegg og brubygging. De fusjonerte senere med Ing. F. Selmer A/S til Selmer-Furuholmen AS, som i dag er Skanska Norge AS, forteller Meland

Stor og krevende jobb

I samarbeid med konsulentselskapet Taugbøl & Øverland A/S (nå COWI) ble vogna prosjektert og satt i produksjon. Begge deler var en formidabel oppgave som krevde store ressurser. Og det var en stor investering. Våren 1974 ble det startet montasje på Brakerøya i Drammen.

Vogna var en såkalt MSS (Movable Scaffolding Systems), eller fremskyvingsvogn på norsk. Teknologien var kjent, men det ble oftest benyttet fagverksdragere som bæresystem. Her benyttet man kassedragere i stål med et tverrsnitt som ga høyere kapasitet og gjorde det mulig å støpe lengre spenn opptil 60 meter.

Overliggende og underliggende vogn

Den første Drammensvogna på motorvegbrua i Drammen 1973-75 brukte en underliggende vogn med en kassedrager på hver side under brua og forskalingen montert på disse. Etter det første prosjektet begynte man å se på andre anvendelser for bruk av utstyret, og da brukt som en overliggende vogn. Til forskjell fra underliggende er bæresystemet plassert over brubanen og forskalingen henger i stag fra denne.

Kristiansand neste

Det er en fordel ved liten byggehøyde under, hvis man som eksempel skal passere over jernbanelinjer. Det er også mer fleksibelt og enklere å rigge. Det første prosjektet hvor dette prinsippet ble brukt var på Gartnerløkka bru i Kristiansand i 1978. Systemet med fremskyving måtte da prosjekteres om og tilpasses til ny bruk, mens bæresystemet var uendret, med nå bare med en overliggende kassedrager istedenfor to  underliggende som ble brukt opprinnelig.

Norge rundt – og noen «Harry-turer»

Siden har Drammensvogna gått sin seiersgang rundt i hele Norge med enkelte avstikkere til Sverige. Blant annet på bruer i Stockholm, Nord-Sverige og ved Strømstad. I 1986-87 var vogna tilbake i Norge og ble brukt på E6 Lodalen bruer mellom Vålerengtunnelen og Ekebergtunnelen. Det var Olai Melands første direkte jobb med Drammensvogna.

- Jeg var stedlig anleggsleder på prosjektet E6 Lodalen Bruer 1986-88. Fra midten av 1980-tallet har jeg vært involvert i de fleste av prosjektene med ansvar for kalkulasjon og teknisk planlegging, forteller Meland.

Tilbake til Drammen

I 2003 var forskalingsvogna tilbake i Drammen for støp av ny motorvegbru, parallelt med den gamle. Mens den første brua ble støpt med underliggende vogn fra Bragernessiden, brukte man nå 2 overliggende vogner: en fra Bragernes og en fra Strømsø. I de senere år har den vært benyttet på noen mindre bruer og nå Isielva bruer på E16 Bjørum-Skaret.

Stor og dristig investering i 73

-I utgangspunktet var Drammensvogna en uvanlig stor og dristig investering. Den ble muliggjort av at en stor del kunne avskrives på dette prosjektet. (Drammensbrua er fremdeles landets lengste vegbru 1890 meter). Det fins flere konkurrerende systemer på markedet, men støp av bruer med frittbærende systemer omfatter generelt utstyr med stor tonnasje som må fraktes, monteres og demonteres slik at riggkostnadene blir relativt store.

-Utstyret må hentes fra Europa, noe som innebærer store fraktkostnader. Spesielt underliggende vogner krever et visst antall spenn for at det skal være lønnsomt. Prosjekter i Norge er ofte små, noe som favoriserer enkle og fleksible systemer.

Et robust og fleksibelt byggesett

-Drammensvogna er egentlig er byggesett som kan settes sammen i lengder etter behov, også for små prosjekter. Det er fleksibelt og kan tilpasses aktuelt tverrsnitt og det er forholdsvis enkelt å rigge. Alt dette gjør at det fremdeles i dag kan være et konkurransedyktig alternativ ved bygging av bruer, forteller Meland

Han vedgår at slikt utstyr fremdeles i bruk etter 50 år må sies å være uvanlig. Drammensvogna er ikke hightech, men krever likevel at man har kompetanse i prosjektering, montering og drift. I tillegg er det kontinuerlig gjort endringer og forbedringer som har gjort utstyret mer rasjonelt og anvendelig.

På prosjekteringssiden har man opprettholdt kompetanse på utstyret internt i Skanska, og også hatt et godt samarbeid med konsulentselskapet Strukturas AS i Grenland. Ute i produksjonen har man lykkes med kontinuitet på dyktige driftsledere, baser og fagarbeidere, noe som er helt avgjørende for denne type utstyr, ifølge Meland.

Prosjekter med Drammensvogna                Bruer                              Årstall

E18 Drammen                                    Drammensbrua                   1973-75

E39 Kristiansand                               Gartnerløkka bru                   1978

Stockholm                                          Johanneshovbrua                 1981-83

Strømstad                                           Skee bru                               1986

E6 Oslo                                                Lodalen bruer                     1986-87

Sverige                                                 Obbola bru                          1988-89

Molde                                                  Bolsøybrua                              1990

Skien                                                    Menstad bru                           1990-91

Askøy                                                   Askøybrua                                1990

Storeklubben, Askøy                         Storeklubben viadukt             1989

Troms                                                   Dyrøybrua                                1994

Porsgrunn                                            Frednesbrua                            1994-95

Gardermobanen                                 Mork/Nessa/Kvisldalen         1995-96

Sykkylkven                                           Sykkylvsbrua                            1999-2000

E18 Drammen                                     Parallell motorvegbru             2003-2004

E16 Bagn                                              Bagn bru                                    2017

Nordøyvegen                                       Lauke og Hamnaskjersund bru 2020-21

E16 Bjørum-Skaret                             Isielva bruer                                 2022-24

Drammen 1975: Bygget i rekordfart

E18 Motorvegbrua i Drammen er en fire felts bjelkebru på E-18 som krysser utløpet av Drammenselva mellom Brakerøya og Bangeløkka. Den er 1.890 meter lang og fortsatt Norges lengste bru. Brua har frie spenn på inntil 60 meter og inntil 12 meter seilingshøyde. Etter anbudskonkurranser vant Samfunnsteknikk VBB A/S med sitt arkitektforslag, alle tegninger ble utført av rådg.ing. Taugbøl og Øverland. Byggeentreprisen ble tildelt ing. Thor Furuholmen A/S.

131 meter lang – 800 tonn tung

Byggearbeidet startet høsten 1973. Støpingen av brulegemet ble utført med en nyutviklet type forskalingsvogn, 131 meter lang (800 tonn vekt), som muliggjorde fullstøp med en hastighet på inntil 100 meter bru pr. 14. dag. Under byggingen ble bruprosjektet endret, noe som medførte at ing. Thor Furuholmen fikk et tillegg på 600 meter, uten forlengelse i kontraktfestet tid. Brua ble likevel ferdigstøpt fire uker før kontraktsdato.

En snublende vegåpning

Den offisielle åpningsseremonien ble arrangert lørdag 4. oktober 1975 med kronprinsparet til stede. Kronprins Harald holdt tale og klippet over det nasjonalfargede båndet. Drammensbrua ble gjort tilgjengelig for gående og skuelystne de første dagene etter seremonien. Åpningen for bilistene på E-18 skulle skje onsdag 15. oktober kl. 12.

Veisjefen i Buskerud, Svein Nesje, inspiserte brua like før åpningen. Han oppdaget at det fortsatt pågikk arbeider oppe på brua. Rett før åpningen ankom to asfaltutleggingsmaskiner, som bega seg ut på brua. Arbeidsfolkene hadde ikke hørt om åpningen. Det viste seg at de ulike partene hadde kommunisert for dårlig med hverandre, og åpningen ble spontant avlyst, til mange bilisters forargelse. Trafikken ble sluppet løs i sørgående fil ved 12-tiden dagen etter, helt uten markering eller seremoni. I løpet av ettermiddagen ble også nordgående fil åpnet.