Nye sykkelfelt på 1-2-3

 
Oslo kommune har erfart at gater ofte er bredere enn man tror. Om man leter med lys og lykte og tommestokk, er det mulig å få plass til nye sykkelfelt mange steder. Mange gater og veier er ofte allerede brede nok til å få plass til sykkelfelt i tillegg til vanlig kjørefelt, uten at det krever at gatene og veiene bygges om eller utvides.

Hvis det er behov for omregulering av gategrunn, for eksempel hvis man fjerner gateparkering som er regulert, er prosessen mer omfattende og behandlingstiden lang. Går man først inn i en sånn prosess er det ofte aktuelt å ta med større reguleringsbehov, for eksempel lengre strekninger, koordinerte arbeider med vann og avløp, vurdering av byromsfunksjoner, beplantning og fortausbredder. Prosessen tar flere år. Oslo kommune har erfart at mange steder er det ikke behov for omregulering, og at å etablere nye sykkefelt er et enkelt tiltak.

- Man kan enten gå for full pakke med rød asfalt eller en rimelig minimumsløsning med kun oppmerking og skilting som en start på noe som skal videreutvikles senere, sier Mari Svolsbru, avdelingsingeniør i Sykkelprosjektet i Oslo kommune.

I noen tilfeller har de fjernet ett kjørefelt eller tatt bort uregulert gateparkering i flere sentrale bygater for å finne plass til syklistene.

- Å fjerne gateparkering koster lite, men kan være kontroversielt og i mange kommuner politisk vanskelig, sier Svolsbru.

Med filosofien «litt er alltid bedre enn ingenting» har Oslo kommune endt opp med løsninger med stor variasjon. Noen steder har de etablert nye tosidige sykkelfelt i hele kvartaler eller på lengre strekninger, i andre tilfeller har de fått til sykkelfelt bare på den ene siden eller kun på kortere strekninger og da kombinert med sykkelboks, det vil si et eget ventefelt for syklister i lyskryss.

- Hvis det bare er plass til ett sykkelfelt, prioriterer vi oppoverbakkene. Det er oppover man har mest behov for et eget felt, sier Svolsbru.

Dette sykkeltiltaket handler altså om å omdisponere arealet innenfor eksisterende gatebredde og utforming. Oslo kommune undersøkte gatene i sykkelveinettet, de innhentet informasjon om bredder, og undersøkte potensialet for omdisponering av gateareal til sykkelfelt. Gjennomgangen viste at flere av strekningene hadde nok plass innenfor eksisterende gatebredde til å etablere nye sykkelfelt ved at kjørefeltbredden for bil snevres inn til gjeldende minimumskrav.

Egen tilrettelegging for syklende bidrar både til økt framkommelighet, sikkerhet og trygghetsfølelse, og er et viktig virkemiddel for å øke sykkelandelen. Som syklist har man ikke alltid tilgang på egen infrastruktur, og det blir utelukkende sett på som et gode for de syklende når det etableres sykkelfelt på nye strekninger. I tilfeller der dette har gått på bekostning av gateparkering, er tilbakemeldingene noe mer blandet.

- Det er viktig å se det finmaskede sykkelnettet som helhet. Man trenger ikke sykkelfelt helt inn til boligen. Men ofte er det huller mellom de rolige boligområdene og det etablerte sykkelnettet, som trenger sykkeltilrettelegging, sier Mari Svolsbru.

I bydel Østensjø ble det i 2016 anlagt sykkelfelt i Eterveien mellom Østensjøveien og General Ruges vei, begge veier som hadde sykkelfelt fra før. Tiltaket tettet dermed et hull i sykkelveinettet helt uten at veibredden måtte endres. I 2017 fulgte kommunen opp med å merke opp sykkelfelt på begge sider i Skullerudveien på en strekning på 950 meter. Også her kunne man omdisponere gateareal ved kun ny sykkelfeltskilting og sykkelfeltoppmerking. Skullerudveien er en forlengelse av General Ruges vei, så de nye sykkelfeltene ble viktig også for å få et mer sammenhengende nett av sykkelfelt.

- Vi har utført tiltak etter denne 1-2-3-modellen på mange av tiltakene med sykling mot enveiskjøring og motstrøms sykkelfelt. I 2018 kommer vi til å jobbe med enda flere strekninger som de som er utført i Østensjø bydel, sier Svolsbru. 

Hva kostet det?

Oppmerking av sykkelfelt koster 20-30 kr/m eks mva. Reasfaltering med rød asfalt har normalt en kostnad på ca. 350 kr/m². For sort asfalt er kostnaden 150-200 kr/m². Eventuell reasfaltering av resten av gata kommer i tillegg. I noen tilfeller vil det i tillegg være nødvendig å endre eller reetablere kantsteinslinjen. Dette har en kostnad på 3-400 kr/m ved gjenbruk av eksisterende kantstein, eller en kostnad på ca.1 000 kr/m ved bruk av ny kantstein.

Hvordan planlegge tiltaket?

Planlegging og utvelgelse av gater tok utgangspunkt i Oslos plan for sykkelveinettet. Lenkene i de åtte definerte byrutene for sykkel ble særlig prioritert.

På strekninger uten behov for omregulering må det produseres og sendes inn skiltplan for tiltaket, noe som fører til en behandlingstid på tre uker. Etter vedtak kan tiltaket gjennomføres i løpet av få dager, forutsatt at entreprenør har ledig kapasitet.

I tilfeller der etablering av sykkelfelt uten reguleringsprosess innebærer fjerning av parkering, trengs det ofte mer tid. I Oslo informerer vi bydelene og ved fjerning av mange parkeringsplasser sendes det også ut informasjon til beboere. Vi opererer også med en høringsfrist der vi tar imot innspill og vurderer om prosjektet skal tilpasses tilbakemeldinger kommunen har mottatt.

I begge tilfeller er varelevering og handicap-parkering momenter som må tas hensyn til der det er aktuelt. Eventuelt pågående byggearbeid i gata med stillaser o.l. vil kunne føre til forsinkelser i gjennomføringen.

Hvem gjennomførte tiltaket?

Tiltaket ble utført av entreprenører med faste rammeavtaler med Oslo kommune. Det praktiske arbeidet kan utføres på et par dager alt etter lengde og omfang.

Hvem bør involveres?

Kommunikasjon, teknisk/, trafikkplanlegging, skiltmyndighet.

Noen spesielle utfordringer?

Tiltaket er enkelt å gjennomføre så lenge det ikke medfører endring i kjøremønster eller fjerning av parkering for bil. Sistnevnte har blitt lettere å få politisk aksept for hos byrådet i Oslo nå enn tidligere. Det varierer imidlertid en del fra bydel til bydel hvor positive politikerne i de aktuelle bydelsutvalgene er til sykkeltiltak på bekostning av gateparkering. Dette henger tett sammen med reaksjonene fra berørte beboere. Det er viktig å bruke tid på å informere om tiltakene til beboere (sende ut varsel i posten, arrangere åpne møter m.m.), for å finne en løsning som er smidigst mulig for alle parter. Innføring av beboerparkering kan f.eks. være et viktig avbøtende tiltak.

 En annen utfordring har vært at folk har parkert i de nye sykkelfeltene under arbeidet etter at asfalt er lagt og skilt for arbeidsvarsel er tatt inn, men før man har fått på plass ny oppmerking. Løsningen på dette er å koordinere godt mellom ulike entreprenører som skal asfaltere, skilte og merke.

- Har du et tips til de som vurderer å gjøre noe av det samme?

- Begynn med de gatene det er minst konflikter knyttet til gjennomføring. Det vil kunne gi konkrete resultater raskest. God effekt av disse tiltakene vil kunne påvirke videre planlegging av tiltak i positiv retning. 

Hva viser forskningen?

En rekke studier viser at attraktiv sykkelinfrastruktur medfører at flere velger å sykle (Loftsgarden, Ellis og Øvrum 2015, Akar og Clifton 2009). Sykkelfelt har ofte bedre framkommelighet enn både blandet trafikk og gang- og sykkelvei (Bjørnskau m.fl. 2016). I blandet trafikk kan syklistene forsinkes av biltrafikken, og på gang- og sykkelveier oppstår konflikter med fotgjengere og vikepliktsituasjoner.

Syklister opplever større trygghet i oppmerket sykkelfelt sammenlignet med blandet trafikk, men ikke i samme grad som på fysisk atskilte sykkelanlegg (Høye m.fl. 2015, Sørensen og Mosslemi 2009). God bredde og rød asfalt bidrar til at syklistene føler seg tryggere i sykkelfelt.

En evaluering av sykkelfelt på høytrafikkerte strekninger i Oslo (Bjørnskau m.fl. 2016) viste at sykkelfeltene ble brukt etter hensikten. Flertallet benytter sykkelfeltet og de langt fleste sykler i riktig retning. Høy ÅDT og mye tungtrafikk har betydning for om syklistene opplever sykkelfeltene som brede nok. Smale sykkelfelt kan bety at syklisten må ut i kjørebanen for å kjøre forbi andre syklister eller hindringer.

Sykkelfelt har bedre sikkerhet for syklister i kryss enn både blandet trafikk og separate sykkelanlegg. På strekninger er resultatene mer usikre. Konflikter kan oppstå når sykkelfeltet er for smalt i kombinasjon med mye tungtrafikk, bakker og kurver, og når biler er parkerte for nært sykkelfeltet (Bjørnskau m.fl. 2016).

Akar, G. og Clifton, K. (2009): Influence of Individual Perceptions and Bicycle Infrastructure on Decision to Bike, Transportation Research Record: Journal of the Transportation ResearchBoard, 2140, s. 165-172. doi: 10.3141/2140-18.

Bjørnskau, T. Fyhri, A & M.W.J. Sørensen (2016): Evaluering av sykkelfelt i Oslo. TØI rapport 1512/2016 Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A., Sørensen, M. W. J. og de Jong, T. (2015): Separate sykkelanlegg i by. Effekter på sikkerhet, fremkommelighet, trygghetsfølelse og sykkelbruk. TØI rapport 1447/2015.Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Loftsgarden, T., Ellis, I. O. og Øvrum, A. (2015): Målrettede sykkeltiltak i fire byområder. Urbanet Analyse.

Sørensen, M og Mosslemi, M. (2009): Subjective and Objective Safety – The Effect of Road Safety Measures on Subjective safety among Vulnerable Road Users. TØI rapport 1009/2009.Oslo:  Transportøkonomisk institutt.