Norge er i verdenstoppen på selvkjørende busser. En internasjonal rangering foretatt av rådgivingsselskapet KPMG viser at nordmenn nå er blant de i verden som er mest klare for å kjøre buss uten sjåfør.

Statens vegvesen har samlet erfaringer fra pilotprosjekter i Kongsberg, Oslo, Bærum, Forus, Gjøvik og på Svalbard. Resultatene er positive, uten ulykker, men med enkelte barnesykdommer. Å lytte til brukernes ønsker, behov og erfaringer, samt et tillitsfull, tverrfaglig samarbeid er nøkkelen til suksess.

  • I desember 2017 ga Vegdirektoratet klarsignal til å teste autonome kjøretøy på offentlige veier
  • Søkerne må sannsynliggjøre at de har trafikksikkerhet, kjøretøykontroll og nødprosedyrer på stell.
  • Begrensinger for hastighet, passasjerantall og strekninger er blitt gitt individuelt i hvert pilotprosjekt.
  • Felles for alle forsøk er at bussen skal ha en vert eller operatør om bord.
  • Høyeste tillatte hastighet så langt har vært 18 km/t,
  • Høyeste antall sitteplasser har vært 11.

Kongsberg

Kongsberg var aller først til å teste selvkjørende busser på vinterføre. Bussene takler føret fint, og kommer seg frem, men sensorene har problemer å se gjennom tett snødrev. Og brøytekanter kan fort se ut som en hindring. Men likevel får Kongsberg nå selvkjørende busser i regulær trafikk på en av de ordinære bussrutene sine. Det er viktig å teste bussene i full trafikk, mener kollektivselskapet Brakar AS, som er bestiller av trafikktjenester hos Vy/Nettbuss og Applied Autonomy. 

Aktørene i Buskerud har gått sammen om Testsite Kongsberg, et fellesskap der teknologiselskaper, utdanning og forskning, og myndigheter lokalt, regionalt og nasjonalt går sammen om konkret testing og verifisering av nye konsept innen elektrisk automatisert person- og varetransport.

Testrute:

To EasyMile EZ10-busser i 2 km rute fra Kongsberg knutepunkt via Skolegata og tilbake i perioden høsten 2018 til mai 2019.

Erfaringer:

  • Det stiller større krav til vintervedlikehold, og til justering av sensorene slik at en snøskavl ikke blir registrert som en hindring.
  • Bilisters tålmodighet med langsomme busser kan være en utfordring.
  • Med verter i bussene og dyr teknologi er dette fortsatt mye dyrere enn rutebuss.

Les også Testing av selvkjørende busser i Kongsberg (Brakar)

Oslo

Bussene Oda og Mads er en del av Ruters overordnede plan for utprøving av selvkjørende kjøretøy. De er hovedstadens pionerer på selvkjørende kollektivtransport. Et samarbeid mellom Ruter, Statens vegvesen og Bymiljøetaten i Oslo har gitt Oda og Mads i oppgave å kjøre fra Rådhusplassen til Vippetangen. Prosjektet inngår i en felles satsing kalt «Smartere transport i Oslo-regionen».

Målsettingen er å lære hvordan slike kjøretøy på sikt kan anvendes til å skape et enda bedre kollektivtilbud i Oslo og Akershus. For å lære det som trengs på veien bygger Ruter sten for sten, med ulike piloter og aktiviteter som gir rom for mest mulig læring.

Utprøvingen har gått bra, selv om bussene har gått på en strekning med mange store turistbusser og mange syklister. En syklist syklet daglig forbi bussen og vinket hyggelig når han svingte inn foran bussen. Først da han selv var passasjer sammen med sine barn, skjønte han at det førte til brå oppbremsing av bussen.

Ruter håper å supplere en eksisterende bussrute på Ormøya med 2-3 selvkjørende busser, noe som vil gi beboerne økt frekvens i prosjektperioden.

Testrute:

Fire busser av typen Arma levert av Navya med 11 sitteplasser med setebelter med maksfart på 18 km/t. 1 km lang Bussrute mellom Kontraskjæret langs Akershusstranda til Vippetangen fra mai 2019 til mai 2020.

Erfaringer:

  • De har slitt litt med å få ut tilstrekkelig god informasjon til kunder i avvikssituasjoner.
  • Fikk litt nedetid på grunn av regn. Det samlet seg vanndråper på sensorene og de måtte sette på et regnskydd.
  • Nysgjerrige syklister, sparkesyklister og gående på ruten tester teknologien ved å gå foran bussen eller i kjørebanen. De har også hatt tilfeller der noen bevisst gjør dette for å stanse bussen. Det kan føre til bråstans.
  • De er foreløpig avhengig av å ha en vert om bord. Både for å starte bussen igjen etter at den har stoppet for en uforutsett hindring, for å svare på de mange spørsmålene kundene har, og for å informere om selvkjørende busser. Et godt eksempel kan være situasjoner der bussen møter utrykningskjøretøy med blålys. Der er de fremdeles avhengig av at verten tar kontroll over bussen og kjører den ut til siden. 

Les også Selvkjørende kjøretøy i Oslo (Ruter)

Bærum

De to førerløse bussene som Bærum kommune testet på Fornebu skulle forsøke å løse et lokalt problem. Bærum kommune hadde opplevd tendenser til parkeringskaos ved badeplassen, og var interessert å se om de to selvkjørende bussene også kunne være et bidrag for å løse denne utfordringen. Bussene kunne frakte badegjester fra parkeringshuset ved kjøpesenteret til badeplassen ved sjøen. 

OBOS var prosjekteier og tok initiativet til prosjektet, som ble til gjennom et godt samarbeide mellom Bærum kommune/SmartCity Bærum, Ruter, Acando og Nobina.

Området på det gamle flyplassområdet Fornebu har vokst, og kommer til å vokse enda mer, fra 6.000 til rundt 20.000 innbyggere de neste 20 årene. Fornebu er et perfekt område å teste ut nye løsninger på, der vi kan høste mange gode erfaringer sammen med samarbeidspartnere i en offentlig-privat samarbeidsmodell.

For en eventuell neste test er det et ønske fra Bærum kommune om et enda tettere samarbeid med de statlige aktørene, fordi slike piloter er med å utfordre og utvikle dagens regelverk.

Testrute:

To busser i 1 km strekning kjøpesenteret Fornebu S til badeplassen, med tre stoppesteder, på ordinær vegbane med annen trafikk fra juni til august 2018.

Erfaringer:

  • Bussene gikk såpass sakte at andre biler foretok hyppige forbikjøringer.
  • Bussene går pinlig nøyaktig i samme rute. Det førte til slitasje i kjørebanen.
  • Bussen hadde noen uventede bråstopp, som ikke kunne forklares med personer eller gjenstander rundt.
  • Bussenes sensorer var sensitiv for variasjoner. Ugress og grus i vegbanen førte til hakkete kjøring, og kommunen måtte klippe kantgress.

Les også Selvkjørende busser i Bærum (Obos)

Gjøvik

Gjøvik gjennomførte et pilotprosjekt med selvkjørende buss inne i et travelt bymiljø, sommeren og høsten 2018. Møtet mellom buss og omgivelser gikk bedre enn forventet. Gjøvik er en liten by, så publikum og bilister «lærte» seg raskt å forholde seg til bussen. Kommunen ser for seg flere områder som kan passe til selvkjørende busser på sikt, men så lenge man må ha vert i bussen blir det for kostbart for normal drift.

Testrute:

En EasyMile-buss på en 900 m lang ringrute med tre stoppesteder mellom Storgata via Øvre Torvgate og til Fjellhallen. Bymiljø med blandet trafikk. Vert om bord. 

Erfaringer:

  • De mener å ha vist at slike busser kan fungere i bymiljø.
  • Bussens girkasse havarerte tre ganger i løpet av pilotdriftperioden. Bussene fra EasyMile blir etter pilotprosjektet, utstyrt med en kraftigere girkasse og oppdatert programvare.
  • Erfaringene fra pilotprosjektet har blitt videreformidlet til Smartfeeder-prosjektet og andre planlagte prosjekter samt til studentoppgaver og vil bidra til at slike kjøretøy kan komme i vanlig bruk.
  • Lav hastighet kan framprovosere uheldige trafikale situasjoner og risikoatferd blant andre trafikanter. De mener derfor at det er viktig å vurdere å fjerne eller flytte slike hindringer som vil kunne redusere hastigheten. For eksempel kantparkerte biler, blomsterpotter, vegetasjon og lignende som kommer inn i bussens sikkerhetssone og som kan redusere hastigheten til bussen betraktelig.

Les også Smart Gjøvik (Gjøvik kommune)

Forus

Norges første autonome buss i rutetrafikk rullet i gang i 2018 på Forus utenfor Stavanger, et næringsområde med ca. 3.500 ansatte. Allerede to år tidligere hadde kollektivselskapet Kolumbus AS, det interkommunale eiendomsselskapet Forus Næringspark og transportselskapet Forus PRT AS etablert et samarbeid for å teste selvkjørende busser. Først på lukket bane i 2017, og deretter på en rute i næringsområdet.

Prosjektets tredje og siste fase var utprøving på offentlig vei i blandet trafikk uten operatør. Denne fasen ble ikke utført, siden teknologien ikke var klar for vertløs buss.

Testrute:

EasyMile EZ10 med seks sitteplasser og seks ståplasser, men tillatelse for seks passasjerer totalt for pilotprosjektet. Driftshastighet 12 til 15 km/t. Bussen gikk i kollektivrute i seks måneder (600 timer/5000 km) i en trasé på 1,2 km

Erfaringer:

  • Det er krevende å være først ute.
  • Det er nødvendig å ha en operatør som kan gripe inn under kjøring. Men også som trygghetsfaktor og informasjonskanal når ny teknologi skal introduseres.
  • Selv om besøkende i bussen har opplevd farten som tilstrekkelig under kjøring i 12-15 km/t, ville det vært gunstig med en godkjenning for å øke hastigheten til 25 km/t for å få erfaring med forbikjøringer og flyt i trafikken.
  • Prosjektet har ulike erfaringer med antallet som ble satt til maks seks passasjerer. Det positive var at operatøren hadde full oversikt som den eneste stående i kjøretøyet, det negative var at det ved flere anledninger ble mye venting for passasjerer på grunn av begrensningen lagt inn med antall.
  • Selve kjøretøyet er bygget på deler som ikke er særlig robuste og er av en dårligere kvalitet enn forventet. Kjøretøyet er sensitivt, og navigasjonssystemet er for væravhengig.

Les også Selvkjørende buss på Forus (Kolumbus)

Svalbard

Det var bare én dag. Men det var likevel verdenshistoriens nordligste autonome bussrute. Og den tøffeste dagen noen førerløs buss hadde vært med på. De var heldige med været, selv om det var 20 m/s vind, snø og 19 prosent stigning.

Applied Autonomy testet selvkjørende busstransport fra Longyearbyen opp til besøkssenteret til Svalbard Globale Frøbank. De har nå har fått gode erfaringer for å løse alle utfordringer på veien, og samtidig ha trygge back up-løsninger i et slikt klima. 

Tanken bak autonome busser på Svalbard er å utvikle en bærekraftig transportløsning, spesielt med tanke på turister. Lokalbefolkningen var også veldig interessert i når bussen skulle komme i fast rute. Prosjektet var del av et forprosjekt for Artic Memory, Kongsberggruppen og Svalbard Buss og Taxi.

Andre kommuner

  • Trondheim planlegger pilotprosjekt på Øya
  • Moss har søkt om prosjektstøtte til prosjekt
  • Bergen har testet ut førerløs buss rundt Lille Lungegårdsvann i sentrum

TØI om selvkjørende busser

I en rapport fra 2019 skriver Trafikkøkonomisk Institutt at følgende faktorer må bedres før selvkjørende kjøretøy kan innføres i større omfang:

  • Billigere og bedre sensorer.
  • Bedre håndtering av situasjoner med blandet trafikk.
  • Bedre nasjonale og internasjonale lovverk. Inklusiv definerte minstekrav for kjøretøy.
  • AI-teknologi som takler de moralske dilemmaer mellom «to onder».
  • Håndtering av store datamengder/datasikkerhet/personvern.
  • Juridisk ansvar ved ulykker.