Ofte stilte spørsmål

E134 Oslofjordforbindelsen – byggetrinn 2 - følgende samfunns- og effektmål:

Samfunnsmål

Redusere samfunnets belastning på grunn av redusert fremkommelighet på E134 som en følge av hendelser i Oslofjordtunnelen.

Effektmål

• Økt fremkommeligheten på E134
  • Oppetiden i Oslofjordtunnelen økes fra 90 prosent til 99 prosent etter åpning.
• Økt sikkerhet for trafikantene på E134
  • Ingen alvorlig skadde eller omkomne som følge av brann i tunnelene på strekningen etter åpning.
  • Ingen ulykker med drepte og alvorlig skadde på E134 mellom Vassum og Verpen etter åpning.

Det er flere grunner til at gjennomføringen av byggetrinn 2 vil ta lengre tid enn byggetrinn 1. Vi bruker lengre tid på anskaffelsen ved at vi først prekvalifiserer tilbydere, og så forhandler med de som er best kvalifisert. Dette gjør vi for å få ned den økonomiske risikoen i prosjektet. Som kontraktsform har vi valgt totalentreprise, bl.a. for å gjøre bedre nytte av entreprenørens kompetanse. Det betyr at totalentreprenøren også har ansvaret for prosjekteringen og at dette derfor ikke kan starte før kontrakt er underskrevet.

Videre er det flere hensyn som nå må tas enn ved forrige utbygging. Det å bygge tett inntil eksisterende vei og tunnel, som samtidig, skal holdes åpen for trafikk, legger begrensinger på gjennomføringen. Vi skal innenfor samme tidsrom oppgradere dagens Vassum-, Frogn- og Oslofjordtunnel, noe som ikke lar seg gjøre før nye tunneler er på plass. Omfanget av elektro og automasjon er økt, det samme gjelder tid vi setter av til testing. Det er i tillegg kommet nye krav til HMS, samt nye rutiner for sikkerhetsgodkjenning av tunnelene.

En brann vil bli oppdaget av vegtrafikksentralens kameraer, og tiltak vil bli satt i verk umiddelbart.

Kraftige vifter blåser røyken bort fra brannen – i en toløpstunnel i samme retning som bilene kjører. (Røyken vil ha en lavere hastighet enn bilene, og du vil derfor kjøre fra røyken.)

På den andre siden av brannstedet skal det ikke være røyk. Trafikantene som er på vei mot brannstedet, vil bli bedt om å forlate kjøretøyene og benytte seg av rømningsveiene for å ta seg over i det andre tunnelløpet.

Dersom det på grunn av brann er umulig å kjøre ut av tunnelen, skal man kjøre bilen inn til siden (for å gi plass til rømning og utrykningskjøretøy) og la nøklene stå i bilen. La bagasje og annet som kan forsinke evakuering bli liggende i bilen. Hjelp medpassasjerer og evt. andre som trenger bistand og følg evakueringslys til nærmeste rømningsvei.

Dersom du kan bruke et slokkeapparat har tunnelen slokkeapparater plassert hver 125 m. Vurder situasjonen og hva som brenner, gjør om mulig slokkeforsøk.

Oppdager du brann i en tunnel ønsker vi at du skal bruke tunnelens nødtelefoner som står i sos-kioskene. Da får du direkte kontakt med Vegtrafikksentralen (VTS). Operatøren på VTS vil kunne gi deg gode råd om hva du bør gjøre.

La alltid bilnøkkelen stå i tenningen når du forlater bilen. Det vil forenkle oppryddingen når brannsituasjonen er avklart, og tunnelen ville kunne åpnes fortere for trafikk.

Når sprengningsarbeidene pågår, vil det være nødvendig å stenge tunnelen i ca. 30 minutter hver gang vi sprenger. Etter anleggsstart forventer vi inntil 6 sprengninger per dag over en periode på inntil 3 år. Det vil ikke bli stengninger i rushtiden.

For hver sprengning i nytt løp planlegges det med denne stengningsprosedyren:

• Entreprenør melder til Veitrafikksentralen (VTS) at det er klart for sprengning.
• VTS utfører stengning av tunnelen i hht prosedyre før bommene senkes.
• All trafikk i tunnelen må være ute av tunnelen før det gis klarsignal til sprengning
• Sprengningen gjennomføres
• Den delen av eksisterende tunnel som ligger nærmest sprengningsstedet kontrolleres for eventuelle uønskede hendelser av mannskap som på forhånd er postert på egnet sted i tunnelen
• Hvis det ikke har inntruffet noen uønskede hendelser melder kontrollør at alt er ok og gir klarsignal til å åpne tunnelen
• VTS åpner tunnelen i hht prosedyre.

Hele stengeprosedyren fra trafikken stanser til den er i gang igjen vil ta ca. 30 min.

Det jobbes med å finne en måte å kunne varsle om den enkelte stengning i god tid før.

Også Frogn- og Vassumtunnelen skal utvides med nye løp og det samme vil gjelde her, men konsekvensene er her mindre da finnes gode omkjøringsmuligheter.

Ved bygging av et nytt løp i tunnelen parallelt med det eksisterende, skal det etableres gangbare tverrforbindelser for hver 250 meter. Slik vil det være mulig å rømme fra det ene løpet til det andre, og de to løpene i tunnelen vil kunne nyttes som rømningsvei ved hendelser i ett av løpene. Dette krever derfor at det nye løpet bygges med tilsvarende stigning som dagens tunnel.

En tunnel med 5 % vil måtte bli 2,3 km lengre enn dagens tunnel, da den fortsatt må like dypt.

Oslofjordtunnelen er 7300 meter lang og har en stigningsgrad på 7 prosent. For nye tunneler er det et krav om maksimal stigning på 5 %, men for undersjøiske tunneler er det gitt dispensasjon som tillater inntil 7 % stigning.

For tunneler som får dispensasjon, med en lengde og trafikkmengde som Oslofjordtunnelen, kreves det også at man skal vurdere om det er gjennomførbart og virkningsfullt å lage nye nødutganger. Ved bygging av et nytt løp i tunnelen vil det bli 250 meter mellom hver rømningsvei.

Vi har av flere årsaker ikke vurdert en slik løsning. Et nytt tunnelløp med fem prosents stigning vil ikke ligge parallelt med dagens tunnel, og forhindrer dermed bygging av et tilstrekkelig antall rømningsveier. I tillegg må alle trafikanter skifte felt nede i tunnelen, og det må sprenges ut mye ekstra rom for å gjøre det mulig. Det vil også få konsekvenser for tilpasning til vegnettet oppe i dagen. Dette er derfor ikke noe Statens vegvesen anbefaler.

Vi ser ingen grunn til slike begrensninger når et nytt løp er på plass. Det er tre instanser som eventuelt kan kreve dette. Det er Statens vegvesen, brannvesenet og/eller politiet. Dersom disse instansene er uenige, er det Direktoratet for sikkerhet og beredskap (DSB) som avgjør.

Tunnelen vil ikke ha noen restriksjoner for farlig gods når den står ferdig.

Syklister og fotgjengere kan ikke benytte selve Oslofjordtunnelen. I Frogn kommune vil syklister kunne benytte eksisterende gang og sykkelvei mellom Måna og Ottarsrud, i tillegg bygges ny gang- og sykkelvei langs Osloveien, mellom Ottarsrud og Huseby. På den siste delen fra Huseby til Vassum, vil syklistene ledes via lokalveier forbi Frogn kirke. Mellom Huseby og Bakker bro bygges det også ny gang- og sykkelvei. Dette skjer i samarbeid med Viken fylkeskommune.

En brann vil bli oppdaget av vegtrafikksentralens kameraer, og tiltak vil bli satt i verk umiddelbart.

Kraftige vifter blåser røyken bort fra brannen – i en toløpstunnel i samme retning som bilene kjører. (Røyken vil ha en lavere hastighet enn bilene, og du vil derfor kjøre fra røyken.)

På den andre siden av brannstedet skal det ikke være røyk. Trafikantene som er på vei mot brannstedet, vil bli bedt om å forlate kjøretøyene og benytte seg av rømningsveiene for å ta seg over i det andre tunnelløpet.

Dersom det på grunn av brann er umulig å kjøre ut av tunnelen, skal man kjøre bilen inn til siden (for å gi plass til rømning og utrykningskjøretøy) og la nøklene stå i bilen. La bagasje og annet som kan forsinke evakuering bli liggende i bilen. Hjelp medpassasjerer og evt. andre som trenger bistand og følg evakueringslys til nærmeste rømningsvei.

Dersom du kan bruke et slokkeapparat har tunnelen slokkeapparater plassert hver 125 m. Vurder situasjonen og hva som brenner, gjør om mulig slokkeforsøk.

Oppdager du brann i en tunnel ønsker vi at du skal bruke tunnelens nødtelefoner som står i sos-kioskene. Da får du direkte kontakt med Vegtrafikksentralen (VTS). Operatøren på VTS vil kunne gi deg gode råd om hva du bør gjøre.

La alltid bilnøkkelen stå i tenningen når du forlater bilen. Det vil forenkle oppryddingen når brannsituasjonen er avklart, og tunnelen ville kunne åpnes fortere for trafikk.

Ja, som i alle fjelltunneler. I Oslofjordtunnelen er det i dag en innlekkasje på ca. 10 liter per sekund per 100 m tunnel. Dette tilsvarer totalt 36 kubikkmeter (m3) i timen for hele tunnelen.

Nei. I bunnen av tunnelen er det 3 pumper som veksler på å pumpe ut vannet. Hver av disse pumpene har en kapasitet på 187 m3 i timen.

I tillegg er det et magasin som rommer 2900 m3. Når vi bygger det nye løpet vil vi utvide dette magasinet til 6000 m3.

Pumpene går i gjennomsnitt 8 timer om dagen. Motorene trekker rundt 100 kW per time.

Sannsynligheten for at jordskjelv skal forårsake skader i Oslofjordtunnelen er svært liten. Den krysser riktignok forkastningssonen nær Oslofeltet, som er et av de mest aktive jordskjelvområder i Norge, men tunneler er vanligvis lite utsatt. Ved et skjelv er rystelsene gjerne mindre under bakkenivå, derfor oppstår det som regel mindre skader på en fjelltunnel, enn konstruksjoner på overflaten. Slik sett er det tryggeste å være i en tunnel. En tunnel er for øvrig en svært robust konstruksjon også med tanke på rystelser.

Ved åpningen i år 2000 passerte det ca.  3500 biler i døgnet. Etter åpning har trafikken vokst hvert år. I 2016 ble bomstasjonen fjernet, og det ble gratis å kjøre gjennom Oslofjordtunnelen. Dette ga en markant økning.

Her kan du finne oppdaterte data om trafikken i Oslofjordtunnelen

I perioden 2000 til 2020 er det registrert 15 ulykker med personskade i Oslofjordtunnelen.

Ulykkesfrekvensen i Oslofjordtunnelen ligger på det halve av hva som er normalt for undersjøiske tunneler.

Tabellen under viser det totale antall ulykker som har vært på E134 mellom Vassum og Verpen, den strekningen som omfattes av byggetrinn 2, en strekning på ca. 14 km

Det største problemet med Oslofjordtunnelen er at den alt for ofte må stenge. Det er ulike grunner til at den stenger, den klart hyppigste grunnen er havari av personbiler, deretter følger gjenstander i vegbanen fulgt av vogntog med problemer. Tunnelen stenger også ved ordinær drift og vedlikehold.

• Det er bygget 25 nye evakueringsrom, der publikum kan oppholde seg i tilfelle brann og røykutvikling i tunnelen. Det er et rom for hver 250 meter.
• Innkjøringssonene er skiltet ned til 40 km/t og det er anlagt fartshumper
• Fartsgrensen er 70 km/t inne i tunnelen
• Gjennomsnittsmåling med fotoboks i begge retninger
• Fartsskiltene i tunnelen er variable, slik at fartsgrensen kan justeres ned ved hendelser
• Det er innført forbikjøring forbudt for tunge kjøretøy i tunnelens midtre felt.
• «Snu og kjør ut» - skilt er etablert ved hver snunisje med 1500 meters mellomrom. Disse kan aktiveres fra Vegtrafikksentralen ved behov
• Forbedret kameraovervåkning som gir Vegtrafikksentralen bedre oversikt, også ved stor røykutvikling
• «Low gear»- skilting som automatisk aktiviseres av høge kjøretøy
• Det er etablert rumlefelt i tunnelen, og «Low gear» er merket opp i vegbanen flere steder
• Led-lys som blir aktivisert ved hendelser for å lede folk ut eller til nærmeste evakueringsrom