Spørsmål og svar til dagens situasjon

Lekker det vann inn i Oslofjordtunnelen?

Ja, som i alle fjelltunneler. I Oslofjordtunnelen er det i dag en innlekkasje på ca. 10 liter per sekund per 100 m tunnel. Dette tilsvarer totalt 36 kubikkmeter (m3) i timen for hele tunnelen.

Kan det bli oversvømmelse?

Nei. I bunnen av tunnelen er det 3 pumper som veksler på å pumpe ut vannet. Hver av disse pumpene har en kapasitet på 187 m3 i timen.

I tillegg er det et magasin som rommer 2900 m3. Når vi bygger det nye løpet vil vi utvide dette magasinet til 6000 m3.

Pumpene går i gjennomsnitt 8 timer om dagen. Motorene trekker rundt 100 kW per time.

Er tunnelen trygg ved jordskjelv?

Sannsynligheten for at jordskjelv skal forårsake skader i Oslofjordtunnelen er svært liten. Den krysser riktignok forkastningssonen nær Oslofeltet, som er et av de mest aktive jordskjelvområder i Norge, men tunneler er vanligvis lite utsatt. Ved et skjelv er rystelsene gjerne mindre under bakkenivå, derfor oppstår det som regel mindre skader på en fjelltunnel, enn konstruksjoner på overflaten. Slik sett er det tryggeste å være i en tunnel. En tunnel er for øvrig en svært robust konstruksjon også med tanke på rystelser.

Hvor stor trafikk er det i Oslofjordtunnelen?

Ved åpningen i år 2000 passerte det ca.  3500 biler i døgnet. Etter åpning har trafikken vokst hvert år. I 2016 ble bomstasjonen fjernet, og det ble gratis å kjøre gjennom Oslofjordtunnelen. Dette ga en markant økning.

Her kan du finne oppdaterte data om trafikken i Oslofjordtunnelen

Har det vært mange ulykker i Oslofjordtunnelen?

I perioden 2000 til 2020 er det registrert 15 ulykker med personskade i Oslofjordtunnelen.

Ulykkesfrekvensen i Oslofjordtunnelen ligger på det halve av hva som er normalt for undersjøiske tunneler.

Tabellen under viser det totale antall ulykker som har vært på E134 mellom Vassum og Verpen, den strekningen som omfattes av byggetrinn 2, en strekning på ca. 14 km.

Hvor ofte er tunnelen stengt?

Det største problemet med Oslofjordtunnelen er at den alt for ofte må stenge. Det er ulike grunner til at den stenger, den klart hyppigste grunnen er havari av personbiler, deretter følger gjenstander i vegbanen fulgt av vogntog med problemer. Tunnelen stenger også ved ordinær drift og vedlikehold.

Hvilke tiltak er gjort i forhold til brannsikring i dagens tunnel, etter brannen 23. juni 2011?

• Det er bygget 25 nye evakueringsrom, der publikum kan oppholde seg i tilfelle brann og røykutvikling i tunnelen. Det er et rom for hver 250 meter.
• Innkjøringssonene er skiltet ned til 40 km/t og det er anlagt fartshumper
• Fartsgrensen er 70 km/t inne i tunnelen
• Gjennomsnittsmåling med fotoboks i begge retninger
• Fartsskiltene i tunnelen er variable, slik at fartsgrensen kan justeres ned ved hendelser
• Det er innført forbikjøring forbudt for tunge kjøretøy i tunnelens midtre felt.
• «Snu og kjør ut» - skilt er etablert ved hver snunisje med 1500 meters mellomrom. Disse kan aktiveres fra Vegtrafikksentralen ved behov
• Forbedret kameraovervåkning som gir Vegtrafikksentralen bedre oversikt, også ved stor røykutvikling
• «Low gear»- skilting som automatisk aktiviseres av høge kjøretøy
• Det er etablert rumlefelt i tunnelen, og «Low gear» er merket opp i vegbanen flere steder
• Led-lys som blir aktivisert ved hendelser for å lede folk ut eller til nærmeste evakueringsrom

Hva er årsaken til at det tar lengre tid å bygge løp nr. 2 i Oslofjordtunnelen enn det gjorde for å bygge det første løpet?

Det er flere grunner til at gjennomføringen av byggetrinn 2 vil ta lengre tid enn byggetrinn 1. Vi bruker lengre tid på anskaffelsen ved at vi først prekvalifiserer tilbydere, og så forhandler med de som er best kvalifisert. Dette gjør vi for å få ned den økonomiske risikoen i prosjektet. Som kontraktsform har vi valgt totalentreprise, bl.a. for å gjøre bedre nytte av entreprenørens kompetanse. Det betyr at totalentreprenøren også har ansvaret for prosjekteringen og at dette derfor ikke kan starte før kontrakt er underskrevet. Videre er det flere hensyn som nå må tas enn ved forrige utbygging. Det å bygge tett inntil eksisterende vei og tunnel, som samtidig, skal holdes åpen for trafikk, legger begrensinger på gjennomføringen. Vi skal innenfor samme tidsrom oppgradere dagens Vassum-, Frogn- og Oslofjordtunnel, noe som ikke lar seg gjøre før nye tunneler er på plass. Omfanget av elektro og automasjon er økt, det samme gjelder tid vi setter av til testing. Det er i tillegg kommet nye krav til HMS, samt nye rutiner for sikkerhetsgodkjenning av tunnelene.