Steng bilene ute, men hjelp syklistene

Oslo kommune har startet arbeidet med å bytte ut eksisterende motorvognhindre som bommer og betonggriser med pullerter. Sykkelprosjektet mener at pullerter er mer sykkelvennlig enn bommer og gjerder, samtidig som de hindrer biler i å passere.

- En pullert er et vertikalt sperreelement som forankres i bakken, som en lav stolpe. De to pullerttypene som Oslo kommune har vurdert, er plastpullert og stålpullert med Oslonøkkel. Oslonøkkelen er en universalnøkkel som en del bommer på gang- og sykkelanlegg er utstyrt med, og som nødetatene har tilgang til. Brannvesenet har for eksempel nøkkel liggende i alle sine utrykningskjøretøy, slik at de kan senke pullertene og komme seg raskere gjennom, forklarer Mari Svolsbru i Sykkelprosjektet i Oslo kommune.

Oslo kommune er også på utkikk etter nye typer pullerter. Plastpullerten er en lav variant, som muliggjør at f.eks. brannbiler kan kjøre rett over dem om nødvendig. Pullerter med heve- og senkemulighet ved hjelp av fjernkontroll er også et alternativ, men denne løsningen er kostbar og er ikke brukt for sykkeltiltak i Oslo.
- Det kan også være problem å få denne typen til å fungere om vinteren. Hvilken løsning man velger, bør være stedstilpasset, samtidig som hensyn til drift er viktig å ivareta, sier Mari Svolsbru.

I første omgang gjennomgår kommunen alle sykkeltraseene i den nye planen for sykkelveinett i Oslo. Målet er å kartlegge alle hindre eller bommer på de planlagte byrutene, for deretter å vurdere mer sykkelvennlige løsninger.

Oslo kommune har ikke gjennomført før- og etterundersøkelser. Men basert på erfaringer og tilbakemeldinger, mener de at tiltaket øker syklistenes sikkerhet og fremkommelighet og bidrar til å gjøre det mer attraktivt å sykle.

- Har du andre erfaringer til andre som vurderer å gjøre det samme?

- Å bytte ut betonggriser og andre hindre med mer sykkelvennlige hindre har stor effekt på syklistenes fremkommelighet og sikkerhet. Bruk av bom for å senke syklistenes fart er derimot ulogisk og potensielt trafikkfarlig. Slike bommer bør fjernes og erstattes av andre fartsdempende tiltak, sier Mari Svolsbru i Sykkelprosjektet i Oslo kommune.

- Det er ulike syn på hvor høye pullerter bør være. Hva mener du er den beste høyden på pullerter?

- Når man velger høyde på pullert, må man avveie brukergruppene på stedet. Det beste for syklistene er at pullertene er 70 cm høye slik at styret kommer over og kollisjonsrisikoen blir redusert. Blindeforbundet mener at pullerthøyde på 110 cm tar best hensyn til svaksynte. Men ved denne høyden vil syklister kunne kollidere i pullerten med albue eller styre og romslig avstand mellom pullertene er et særlig viktig behov. Selv om det kan være tilstrekkelig plass for å passere, kan punktet oppleves svært trangt når pullertene er høye, sier hun og oppsummerer:

- Valg av pullertprodukt bør baseres på hvilken trafikantgruppe som dominerer. Om plasseringen av pullerter skjer på strekninger i veibane eller separate sykkeltraséer der blinde og synshemmede sjeldent ferdes, kan de være lavere. Om fotgjengere og syklister bruker samme trasé forbi pullertene, bør man vurdere høyere, sier hun.

Trondheim

Trondheim kommune  satte opp fem senkbare pullerter på Nedre Bakklandet som et prøveprosjekt i 2016. Prosjektet skulle avdekke hvordan pullertsystemet fungerer i det kalde Trondheims-klimaet og hvor mange som ville benytte seg av senkemuligheten i det automatiske pullertanlegget.

Pullertene er utført i svartlakkert rustfritt stål. Tre av dem er senkbare med fjernkontroll, mens to kan senkes manuelt med nøkkel i tilfelle systemfeil.

Tidligere sto det en fast bøylebom som skulle hindre bilister å ta snarveien gjennom Bakklandet. Problemet var at bommen hindret all trafikk og var tungvint for brøytebiler og andre servicekjøretøy.

- Det opplevdes som lite fremkommelig. I tillegg er jo Nedre Bakklandet inkludert i strekninger som skal ha barveistandard for vinterdrift, så derfor ville vi teste en slik ordning, sier Ivar-Arne Devik, leder for sykkelgruppa i Miljøpakken i Trondheim.

Et konsulentselskap har foretatt en grundig evaluering etter ett års prøvedrift. I gjennomsnitt er det ca. 130 passeringer (med nedsenking) i måneden. Brukererfaringene viser at de fleste er fornøyde med både signal og funksjon.

Politiet opplyser at de nå patruljerer bedre og at de derfor har hyppigere kontroll på området enn før. De er gjennom året den største brukeren av pullertene, mens brøytemannskap har den største antall passeringer i vintermånedene.

- Evalueringen har ikke kunnet påvise noe særlig endring i adferden hos syklister og gående. Men syklistene som brukte strekningen ofte hadde i forkant etterspurt denne typen hindere, og tilbakemeldingene er positive. Kommunen har også kunnet holde gaten snøfri til glede for syklister og gående.

– Det er ingenting i evalueringene som tilsier at vi tar bort disse pullertene. Men vi har jo brukt over en million kroner på tiltaket, så det passer nok best på helt spesielle steder. Vi kommer nok til å teste enklere typer hindere andre steder, sier Devik.

Skal hindre biler

Bommer og andre motorvognhindre er mange steder i landet plassert ut i både bygater og på gang- og sykkelanlegg i mer rolige omgivelser. Dette er hindre som ofte er plassert ut for å hindre innkjøring for bil. Andre ganger er hensikten med bommer eller andre hindre å senke farten på syklister før kryss eller farlige, uoversiktlige områder. En fellesnevner ved disse utplasserte hindrene er at de svekker fremkommeligheten og skaper brudd i trafikkflyten for syklistene. Hindrene kan også være trafikkfarlige, enten ved uoppmerksomhet eller ved dårlig sikt eller dårlig belysning. Plasseringen av hindrene kan dessuten skape utfordringer for sykler som krever ekstra bredde for å kunne passere. I de siste årene har det blitt større variasjon i type sykler. Både bommer, pullerter og andre hindre bør være plassert slik at f.eks. også lastesykler og sykler med barnetilhengere kan passere.

Sykkelhåndboka fraråder bruk av bommer på sykkelanlegg. «Saksegjerder/bommer bør helst unngås, og være godt synlig dersom de benyttes. Dette gjelder spesielt i mørke hvor påkjøringsfaren er størst. Saksegjerder/bommer bør ikke plasseres i bunnen av bakker der de syklende har høyest fart», heter det blant annet i kapitlet i Sykkelhåndboka som handler om bommer og pullerter.

Tips fra Vegdirektoratet

- Hvorvidt det er behov for bommer eller andre hindre, bør vurderes grundig, sier senioringeniør Jon Flydal i Trafikksikkerhetsseksjonen i Vegdirektoratet.

- Alle hindre vil medføre økt risiko for syklister. Mange steder er det ikke behov for hindre i det hele tatt. Hvis eventuelt en bil eller to i løpet av en uke kjører inn ulovlig, medfører ikke det særlig økt risiko for syklister. Men en sperring som står der 24 timer i døgnet, vil medføre økt risiko for alle som passerer, sier Flydal.

Flydal gir følgende tips hvis man likevel velger å bruke motorvognhinder

• Hindringer bør ikke plasseres i bakker der hastigheten er potensielt høy.
• Hindringen bør være godt belyst og utført i reflekterende materiale.
• Sørg for god sikt i alle retninger
• Skilt 906 Hindermarkering kan brukes for å gjøre hinderet mer synlig.

Statens vegvesens Håndbok V122 Sykkelhåndboka skriver at åpningen ved stengslet bør være på minst 1,5 meter. I tillegg til god framkommelighet for ulike type sykler vil også egnet utstyr for drift da kunne passere. Pullerter som står i gang- og sykkelarealer bør være godt synlige, ved hjelp av belysning, farge og hindermarkering (Skilt 906 Hindermarkering).

- Når det gjelder høyde på pullerter, er det forskjellige brukerhensyn som skal tas. I sykkeltraseer kan lave sykkelvennlige pullerter med høyde 70 cm være riktig, mens der det er mer blandet eller mange gående, så bør de være høyere, sier Liv Øvstedal i Vegdirektoratet.

- Når det er mørkt, hvis man er svaksynt, eller man bærer noe foran seg, så er det vanskelig å oppdage pullerter og sammenstøtet gjør temmelig vondt. Av den grunn har pullerter også kallenavnet «balleknusere», forteller Liv Øvstedal i Vegdirektoratet.

Tips fra Blindeforbundet

Blindeforbundet anbefaler følgende utforming av pullerter på sine nettsider: «Pullertene skal være 110 cm høye, ha en merking med bredde på 5 cm både på toppen og i bunn, luminanskontrast skal være på 0,8 mellom merking og pullert og 0,4 mellom pullert og omgivelsene. Det anbefales også at overflaten på pullerten er dekket av en støtabsorberende materiale.»

Hva kostet det?

De små plastpullertene koster omlag 10 000 kroner å anlegge. Pullerten alene koster 3 000 kroner. For stålpullerter er prisen 5 250 kroner (eks. mva.), inkludert montering.

De fem automatiske pullertene i Trondheim har hatt en entrepenørkostnad på ca 1,3 millioner kroner. Men dette var et prøveprosjekt, i en brosteinsgate, og har dermed litt høyere pris. Evalueringsprosessen i ettertid har også kostet litt. 

Hvordan planlegge tiltaket?

I første omgang gjennomgår kommunen sykkeltraseene som er utpekt i den overordnede planen for sykkeltraseer i Oslo, og kartlegger hindre eller bommer. De som jobber med drift og vedlikehold, har god oversikt over hvor det er stengte gater og blindveier, og de har derfor mye kunnskap om hvor hindrene er plassert og hvor det er viktig å tilrettelegge. 

Hvem gjennomførte tiltaket?

Å bytte ut gamle betongelementer eller naturstein med pullerter tar under en uke såfremt pullertene er på lager. Dersom pullertene må bestilles, er leveringstiden 7-8 uker.  

Konsekvenser for drift?

Pullerter bør settes opp på en slik måte at de i best mulig grad ivaretar behovene for både vinterdrift og annen drift. Sykkelhåndboka anbefaler en åpning på minst 1,5 meter, blant annet utfra hensynet til drift. De som jobber med drift og vedlikehold bør involveres i planleggingsfasen.

- Fordi sperreelementer lager mindre lysåpning enn en løsning uten sperreelement, vil også driftsutstyr slite med å komme gjennom, noe som vil medføre høyere utgifter, Hvis f.eks. feiebilen ikke slipper til og det må feies for hånd, blir det dyrere. Det er enda en grunn til å la det stå åpent heller enn å stenge det av, sier Mari Svolsbru.

Trondheims automatiske pullerter har en anbefalt servicefrekvense på ca to ganger i året.  Det anslås en driftskostnad på rundt 24 000 kroner (eks mva) i året for disse fem pullertene. Det er gode driftserfaringer på tilsvarende anlegg andre steder. Det største problemet er påførte skader ved påkjørsel eller lignende, som anlegget ikke tåler.

Hvem bør involveres?

De som har ansvar for drift og vedlikehold. Informasjon og dialog med naboer der endringene skal gjøres. Kommunalt råd for personer med nedsatt funksjonsevne kan få mulighet til å uttale seg om plassering, med tanke på framkommelighet, synlighet og varsling. Stengninger av denne typen er sjeldent nødvendig å ta opp på politisk nå, det er faglige vurderinger som tas i administrasjonen.

Noen spesielle utfordringer?

- Oslo kommune har ikke hatt noen store utfordringer knyttet til gjennomføringen, men det som viste seg å være viktig, var å ha god kommunikasjon med naboer og interessenter. Kommunikasjonen avhenger av hvor stort tiltaket er. Det vil alltid være delte meninger i et nabolag. Disse stengslene krever ikke noen stor medvirkningsprosess, men man må lytte til publikum og være åpen for innspill, sier Mari Svolsbru.

Hva viser forskningen?

Å erstatte stengsler med pullerter gjør at syklister kan holde en jevnere fart på strekningen og gjør det mer attraktivt å sykle. Fajans og Curry (2001) forklarer hvordan alle stopp eller sterke nedbremsinger fører til økt energibruk for syklisten, og oppsummerer med at «en reduksjon av antall stopp for syklisten på sykkelruter vil gjøre pendling på sykkel mer attraktivt for potensielle og nåværende syklister». Hvert stopp medfører ekstra tid fordi man må stoppe og deretter bruke krefter til akselerasjon. De som sykler langt og fort opplever dette særlig som en belastning. Hvert stopp tilsvarer en belastning på 2,9 min. reisetid (Loftsgarden, Ellis & Øvrum 2015).

Sperregjerder, bommer etc. utgjør en påkjørselsfare for syklister (Statens vegvesen 2017), spesielt hvis de er plassert på steder med dårlig belysning, vanskelige siktforhold eller høyt fartsnivå. Ulykkene kan ha alvorlig utfall. Samtidig framkommer ikke veistengsler (bommer, betonggriser etc.) som kategori i analyser av sykkelulykker (se f.eks. rapporten fra Oslo skadelegevakt 2015), noe som kan tyde på at disse ulykkene skjer relativt sjelden. Noen uhell pga. bommer kan imidlertid være karakterisert som brå unnamanøver, oppbremsing eller lignende. I en spørreundersøkelse fra 2004 utgjorde påkjøring av gjenstand 6,7% av eneulykker på sykkel (Bjørnskau 2005 s. 21).

Blindeforbundet: Universell utforming: Norges Blindeforbunds krav til publikumsbygninger, https://www.blindeforbundet.no/universell-utforming/norges-blindeforbunds-krav-til-publikumsbygg/#hindringer (hentet 2018-03-20).

Bjørnskau, T. (2005): Sykkelulykker. Ulykkestyper, skadekonsekvenser og risikofaktorer. TØI-rapportnr: 793/2005. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Cowi (2017): En reanalyse av skadde syklister i Oslo 2014 basert på data fra Oslo skadelegevakt. Oslo.

Fajans, J. & Curry, M. (2001). Why Bicyclists Hate Stop Signs. Environmental Architetural Phenomenology Newsletter.

Heksem, A.L.G. (2012) Kvalitetskrav til sykkelekspressveg. Masteroppgave. Ås: UMB.

Loftsgarden, Tanja, Ingunn Ellis og Arnstein Øvrum (2015): Målrettede sykkeltiltak i fire byområder. Resultater fra et Transnovaprosjekt. UA-rapport 55/2015

Statens vegvesen (2017): Temaanalyse av dødsulykker med gående og syklende i tilknytning til arbeid på/ved veg. Statens Vegvesens rapporter Nr. 680. Region sør.