Vi har samlet opp spørsmål og svar som er stilt i forbindelse med presentasjonen av forslaget til kommunedelplanen for E16/E39 Arna-Vågsbotn-Klauvaneset.

Totalt 19 spørsmålet er kommet inn. I tillegg til spørsmål som er sendt inn var det også noen kommentarer vi tar med oss i det videre arbeidet.

Gjør oppmerksom på at mer informasjon er å finne i plandokumentene og/eller i fagrapportene om det enkelte fagområde. Det finner du i venstremenyen under punktet «kommunedelplan med konsekvensutredning».

Spørsmål 1: I hvilken utstrekning bør Norconsult sin inversjonsrapport (luftforurensning) bli lagt til grunn for valg av framtidig Ringveg Øst (østlig trase)?

Svar: Norconsult sin rapport om inversjon (luftforurensning) har vært en del av grunnlagsdokumentene i konsekvensvurderingene på lik linje med alle andre fagrapporter og grunnlagsdokumenter for andre tema. Det har vært avveining av ulempene knyttet til luftforurensning, støy og andre miljøulemper - og kostnader med løsninger med mest tunnel som gir minst miljøvirkninger. 

I Norconsult-rapporten går det frem at en inversjonssituasjon kan skje mellom 26-41 ganger årlig i Blindheimsområdet. Luftforurensingen er beregnet til å være noe mindre med ny veg enn det som er beregnet om vi beholder situasjonen slik den er (referansesituasjonen). Det går også frem at selv om Blindheimsområdet har noe høyere frekvens av inversjonsforhold, er det ikke vesentlig forskjell mellom de ulike områdene i Vågsbotn, Blindheim, Gaupåsområdet.

Spørsmål 2: Hvordan vil eventuelt SVV sine trafikkprognoser bli endret som en følge av at en gjennomfører utbygginger rundt Bergen i ulik rekkefølge (og over en lengre tidshorisont) av de enkelte foreslått investeringstiltak?

Svar: Samlet sett viser trafikkprognosene at estimert trafikkøkning med ny veg ikke vil være veldig stor sammenliknet med referansealternativet (dagens situasjon) - uavhengig av hva som kommer først og sist av nye utbyggingsprosjekt. Hvordan trafikktallene i Blindheimsdalen faktisk blir de neste 30 årene vil nok i større grad påvirkes av politikk og utviklingen i restriksjoner (bompenger, vegprising etc.).

Det vi kan si, er at rekkefølgen på utbyggingsprosjekter vil påvirke den løpende trafikkutviklingen i ulike deler av vegnettet. For Blindheimsområdet vil flere av de nye prosjekter som er skissert, påvirke trafikkprognosene - både opp og ned. Eksempelvis, en vesentlig andel av trafikken er knyttet til E16 østover. Her vil en ny E16 mellom Arna og Stanghelle i utgangspunktet øke biltrafikken noe, men samtidig flyttes krysset i Arna sørover til Asko-området som vil bidra til en motsatt effekt ved at noen flere velger rute via Midtun til/fra sentrum i stedet for via Åsane. En fremtidig utbygging av ny motorveg mellom Arna og Fjøsanger (fylkesveg) vil også kunne bidra til mindre trafikk via Blindheimsdalen og Åsane. En forlengelse av Fløyfjellstunnelen (bybaneprosjektet) vil derimot korte ned ruten via Åsane, og derimot kunne bidra til at flere velger rute via Åsane og Blindheimsdalen.

Spørsmål 3: Hvordan kan «nullvekst»-målet i Byvekstavtalen påvirke utbyggingsrekkefølge?

Svar: Det er viktig å understreke at «nullvekstmålet», som ligger til grunn i byvekstavtalen til Bergen (Miljøløftet), tillater vekst i næringstransport og gjennomgangstrafikk. Det trenger heller ikke være «nullvekst» på alle enkeltveger. I det som blir definert som «avtaleområdet», er det tillatt med omfordeling av trafikk så lenge samlet trafikk (kjørte kilometer) ikke øker. Dilemmaet for mange byer (med byvekstavtaler) er at tiltak som gir kortest vei og størst trafikantnytte også gjør det mer attraktivt å kjøre bil – noe man ønsker mindre av.

I lys av «nullvekstmålet» er det viktig å opprettholde konkurransekraften for kollektivtrafikken. Strekningen Vågsbotn-Klauvaneset er en viktig kollektivakse, og dette er en av grunnene til at vi har anbefalt at denne prioriteres før strekningen Arna-Vågsbotn.

Spørsmål 4: Hvorfor snakker dere ikke om Arna-Eikås-Klauvaneset? Når det er 21 alternativer som ikke alle går via Vågsbotn?

Svar: Prosjektet består av to parseller, henholdsvis E16 Arna-Vågsbotn og E39 Vågsbotn-Klauvaneset. Grunnen til at man ikke finner «Eikås» som betegnelse på parsellene er fordi vi – for enkelhetens skyld – har valgt å beholde det de formelle benevnelsene i tråd med slik strekningene er omtalt i Nasjonal transportplan (NTP).

Spørsmål 5: Noen av politikere har snakket om å kutte tunnelen fra Arna til Fjøsanger. Er det realistisk å håpe at hele ringvei øst inkludert Arna til Fjøsanger bygges ferdig før 2030?

Svar: Gitt status i arbeidet med strekningen vil det – etter vår erfaring - være lite sannsynlig å få gjennomført dette før 2030. Årsaken er at det per nå ikke er startet opp noe planarbeid, kun omtale av strekningen på et overordnet prinsippnivå. Arbeid med planer, vedtak og finansering vil i seg selv potensielt ta mellom 6-9 år. Et anlegg som dette med mye tunnel vil også ha lang byggetid.

Spørsmål 6: How many options are there in Tellevik? It looks like there is only one/Hvor mange alternativer er det I Tellevik? Det er ser ut som det kun er ett.

Svar: I Tellevik vil det i prinsippet være en lik løsning uavhengig av alternativ. Grunnen er at dette er sluttpunktet for den nye veien (avsluttes mot dagens E39 med en flettestrekning inn mot Nordhordalandbrua). I all hovedsak vil dagens kryss på Tellevik bestå, men ny hovedvei vil overta dagens trase for E39 nord for Hordviktunnelen. Det vil da også bygges ny lokalvei fra Hordviktunnelen ned mot østre rundkjøring i Tellevikkrysset.

There is only one option which is the same in all the alternatives. The reason is that Tellevikkrysset markes the end of the new road (finishes at todays E39 and Nordhordalandbrua). The intersection at Tellevik will for the most part remain the same but the new main road will take over for todays E39 west of Hordviktunnelen. From Hordviktunnelen there will be a new local road towards the north roundabout at the intersection at Tellevik.

Prinsippløsning for avslutning i Tellevikkrysset

 

Spørsmål 7: Hvor kommer Bybanen inn med terminalstasjon i Vågsbotn?

Svar: Endelig løsning er ikke avklart ennå da arbeid med reguleringsplan pågår, og vi samkjører våre løsningsforslag med bybaneplanleggingen i dette området. Foreløpige planer viser at bybanen kommer inn i Vågsbotnområdet via tunnel under Langarinden og krysser dagens E16 200-300 meter sørøst for dagens rundkjøring. Tanken er at dagens E16 løftes over tunnelportalen for bybanen slik at det blir planskilt kryssing. 

Spørsmål 8: Er ROS-analysene vurderte for rasfare der hvor det er større veiskjæringer?

Svar: Ja, det er vurdert i arbeidet med risiko -og sårbarhetsanalyser (ROS-analyse). Det er utarbeidet geologisk rapport om høye fjellskjæringer som er tatt inn i ROS-analysen og i arbeidet med konsekvensutredningene.

Spørsmål 9: Hvor store endringer er det i investeringskostnader for de ulike alternativer relativt til det som ble utredet for sammenlignbare alternativer i forrige utredning?

Svar: Sammenliknet med investeringskostnadene omtalt i gjeldende Nasjonal transportplan (NTP) for de to parsellene, er totalkostnaden omtrent den samme (justert for prisstigning).  Fordelingen mellom parsellene er likevel litt endret.  Å sammenlikne tidligere kostnadsestimater med dagens kan fort gi et misvisende bilde da rammene og premissene for prosjektet er endret underveis

Spørsmål 10: Hva med inversjonsproblemer i Blindheimsdalen? Er de prissatt ut fra miljøfaktorer?

Svar: Kostnader (erfaringsbasert) knyttet til luftforurensning (inversjon) er tatt inn i beregningene av de prissatte konsekvensene. Tall for dette ligger inne i det programmet vi bruker til beregningene. Se mer under svar til spørsmål 1.

Spørsmål 11: Hvordan kan S1a/N2a frarådes, samtidig som S1b/N2a er en av de 4 aksepterte alternativene til sides for anbefalingen?

Svar: Alt S1a/N2a kom aller dårligst ut i de ikke prissatte konsekvensvurderingene (miljøkonsekvensene) og bygger ned mest jordbruksland. Derfor har vi frarådet den kombinasjonen. Men vi ser at det kan være interessant å åpne for en mulig dagsone i nord fordi den løsningen har noen fordeler spesielt knyttet til etappevis utbygging og kostnader i første byggetrinn. Derfor har vi foreslått å kombinere dagsone i nord, med de to alternativene via Blindheimsdalen som berører minst jordbruksareal i sør. S3 berører ikke Botn/Haugland. S1b går i tunnel forbi Blindeområdet.

Spørsmål 12: Vil denne presentasjon vera tilgjengeleg etter møtet?

Svar: Ja, presentasjonen og opptaket av informasjonsmøtet finner du i nyhetssaken her.

Spørsmål 13: When in the project do you contact affected property owners?/ Når blir berørte grunneiere kontaktet?

Svar: Kontakt med berørte grunneiere skjer i neste planfase – reguleringsplanfasen. Det er først da vi får avklart hvilke eiendommer som blir berørt. I reguleringsplanfasen tar vi vi kontakt med berørte grunneiere, og når reguleringsplanen er vedtatt og finansiering er på plass, blir det prosesser med kjøp av eiendom. Mer om grunnervervsprosesser eller avståelse fra eiendom kan du lese på nettsidene våre her.

Contact with affected property owners will take place during the next phase, “reguleringsplanfasen”. In this phase it will be determined more precisely where the new road be and what properties will be affected. Owners will be contacted and there will be due process concerning buy-outs. Read more about buy-outs here.

Spørsmål 14: Hvor tungt kan kostnader veie, tatt i betraktning det er et slingringsmonn på +/- 25%?

Svar: Det finnes ikke noen regler for dette, men er en avveining som må gjøres i det enkelte prosjekt. Vi har en klar føring om å redusere kostnader og øke nytten i hvert prosjekt. I dette planarbeidet har vi anbefalt det alternativet som er blant de med lavest pris og best netto nytte, men som samtidig tar vare på jordbruksområdene langs Arnavågen, i Botn/Haugland området og det meste av Blindeområdet samt Åsane nord. 

Vågsbotn/Birkeland og nordre del av Blindheimsdalen er vanskelig å ta vare på innenfor det som vil anses som et rimelig kostnadsnivå. Et alternativ med enda større andel av tunnel og med kryss i Eikåsområdet, som verner all jord og gir mindre miljøulemper, gir langt dårligere netto-nytte i prosjektet - i størrelsesorden 3,2 – 4,7 milliarder kroner dårligere netto-nytte. Det skyldes i hovedsak dyrere og lengre traseløsning i tunnel og lengre reisetid med mindre trafikantnytte som følge.

Spørsmål 15: Er det noe grunn til å tenke at Bergen kommune vil velge å gå for andre alternativer enn det SVV anbefaler? I så fall hvorfor?

Svar: Per nå har vi ingen signaler som tyder på det, men Bergen kommune står så klart fritt til å gjøre sine egne vurderinger.

Spørsmål 16: Jeg synes det er merkelig at SVV kan fremme et forslag til gigantisk kryss i Vågsbotn uten å samråd seg med Bybane-terminal med parkering, lokalveger, sykkelstier og gangveier, overgang fra bil til bane.

Svar: Vi samarbeider både med Skyss, Bybanen, Bergen kommune og Fylkeskommunen om løsningene og sjekker at alt kan gjennomføres innenfor det aktuelle området i Vågsbotn, se også svar i spørsmål 7.

Spørsmål 17: Eiendommene som ligger i forslagene, er nå ikke mulig å selge?

Svar: Når korridor og prinsippløsning er valgt og kommunedelplanen vedtatt, vil de øvrige traseene bli frigitt. De som ligger innenfor valgt korridor, kan risikere å få redusert utviklingsfrihet for sin eiendom. Eventuell innløsning skjer ikke før reguleringsplan er vedtatt. Det finnes dessverre ingen ordninger som kompenserer for dette. Vår eiendomsavdeling kan svare nærmere på spørsmål fra den enkelte om det er aktuell problemstilling for noen. Se også svar på spørsmål 13

Spørsmål 18: Forstår det slik at nåværende vegtrase (E16) mellom Vågsbotn/Birkeland og Blindheim/Gaupås blir tatt bort og at den nye veien legges mer eller mindre langs den gamle traseen. Hvor vil dere plassere gang og sykkelsti og hvordan vil eiendommene på Birkeland ha tilkomst mot Vågsbotn/Nyborg som er «bygda» vi hører til? Ønsker også å høre noe om eventuelle begrensninger i tilkomst, slik som høyde /bredde i underganger og stigninger og svinger?

Svar: Detaljer i lokalvegsystemet, atkomster og løsninger for gang- og sykkelvei er ikke fastlagt ennå. Det blir en viktig del av detaljeringsjobben i reguleringsplanen.

I prinsippet skal vi bygge en sammenhengende lokalveg mellom Vågsbotn og Blinde for å få tilkomst til eiendommene, trasè for lokalbuss og tilbud for gående og syklende. I Vågsbotn kommer dere inn på ny hovedveg via lokalvegkryss og hovedvegkryss. Det vil også være mulig å kjøre av og på ny hovedveg til/fra nord/vest i et halvt kryss like vest for Gaupåstunnelen. Dette krysset er viktig for å unngå at lokaltrafikken fra Ytre Arna, Gaupås og Haugland/Kvamme må kjøre gjennom lokalområdet i Blinde/Blindheimdalen for å komme seg til Åsane og Bergen. De kan da bruke ny hovedveg.

Kryss med vestvendte ramper vest for Gaupåstunnelen

Spørsmål 19: Her er mange meter med tunnel, men kvifor er ikkje tunnel frå Gaupåsvatnet til Vågsbotn vurdert? Korleis vil det føretrekte alternativet dykkar gjera innhogg i jordbruksarealet på Blindheim (sjølve traseen, og ikkje minst krysset)? Jordbruksverdiane på Blindheim og Byrkjeland er lite påakta/vurderte i utgreiingane dykkar.

Svar: Tunnel fra Gaupåsvatnet til Vågsbotn var en løsning vi undersøkte tidlig i prosessen, men den har ikke blitt med videre da den ville være for dyr og ha lang reisetid med lite trafikantnytte. En slik løsning ville heller ikke spare inngrep i Vågsbotnområdet.

Når det gjelder inngrep i jordbruksareal er jordbruksverdiene og jordmonnkvalitet undersøkt både i Vågsbotn, Blindheim og Hauglandområdet på lik linje. Det er den totale avveiningen mellom de ulike områdene sett sammen med andre viktige tema som kostnader, nytte og måloppnåelse som har resultert i vår anbefaling.

Har du spørsmål? Ta kontakt med Lilli Mjelde, planleggingsleder i Statens vegvesen, e-post: .

 

Aktuelt for fylke(r): Vestland