Vi har samlet en rekke spørsmål vi har mottatt så langt i planprosessen. Spørsmålene med svar kan du lese under.

Generelle spørsmål om prosjektet

 

Hvordan foregår prosessen fra plan til bygging av veg?

Et stort utbyggingsprosjekt må gjennom flere runder med planlegging. Jo lenger ut i planleggingsprosessen en kommer, jo mer detaljert blir planene.

Deltakelse gir bedre planer

Det er ikke mulig for oss i Statens vegvesen å vite alt om lokale forhold. Derfor vil vi gjerne at de som er berørt av eller interessert i en vegutbygging kommer med innspill. Vår erfaring er derfor at vi får bedre planer når kommuner, offentlige etater, grunneiere og andre deltar aktivt i planprosessen.

Ønsker innspill tidlig

Når en veg skal bygges, er det kommunepolitikerne som vedtar endelig vegtrasé og detaljløsninger i utbyggingen. Politikerne gjør vedtak på grunnlag av vurderinger og anbefalinger fra Statens vegvesen og offentlige høringer. Kort fortalt – Statens vegvesen anbefaler, politikerne beslutter. For å få til en best mulig plan uten for mange endringer, ønsker vi innspill så tidlig som mulig i planprosessen.

Planfasene

Nasjonal transportplan (NTP) presenterer regjeringens transportpolitikk og hvilke mål og prinsipper regjeringen legger til grunn for den.  Prioriteringene i NTP danner utgangspunktet for hvilke tiltak som skal planlegges og bygges de neste årene. Store tiltak som er omtalt i NTP, må gjennom ulike planfaser før det kan bygges.

Klikk her for mer informasjon om hver fase i planprosessen i et vegprosjekt.

For Rv. 22 Kryssing av Glomma er det etter en omfattende planprosess og Lillestrøm kommunestyres vedtak av kommunedelplan i september 2020 vedtatt hvilken korridor ny veg skal følge. Prosjektet er prioritert i NTP 2022-2033 med oppstart i første seksårsperiode. Statens vegvesen jobber nå med utarbeidelse av en reguleringsplan basert på vedtakene i Lillestrøm kommune.

Hvorfor ble alternativ A2 valgt?

Etter offentlig ettersyn for kommunedelplanforslagene og konsekvensutredning i 2019, forelå to alternativer for ny rv. 22 fra krysset Garderveien i vest til Kringenkrysset i øst med ny kryssing av Glomma. Alternativene E2 og A2. E2 – kort fortalt, i ny vegtrasé med tunnel og bru over Glomma nord for Fetsund sentrum. A2 – en utvidelse av dagens vegtrasé med ny bru over Glomma. Vegvesenet oversendte sommeren 2019 kommunedelplanforslaget til behandling i Fet kommune med anbefaling om A2. Fet kommune ønsket E2-alternativet.

I januar 2020 ble Fet kommune en del av nye Lillestrøm kommune. Lillestrøm kommune vedtok i september 2020 en korridor etter alternativet A2, men ønsket samtidig en vurdering av vegstandarden med en nedskalering. Ønsket om nedskalering ble begrunnet med hensyn til at veksten i persontransport skal tas med overgang til andre transportformer ut fra prinsippet om nullvekst. Vegvesenet vurderte standarden på nytt og kom fram til at lokalvegbrua kunne utgå og at det kunne etableres rundkjøring på vestsiden av Glomma med kryss til Fetsund sentrum/stasjon. I november 2021 ga Lillestrøm kommune sin tilslutning til Statens vegvesen sitt forslag til nedskalering basert på kommunen sitt ønske om det. Statens vegvesen har lagt dette til grunn i sin videre planlegging. Det pågår fortsatt en prosess med optimalisering av løsninger som kan redusere kostnadene og som samtidig ivaretar målene i prosjektet.

Blir A2 like dyrt som E2?

I forbindelse med kommunedelplan med konsekvensutredning ble det utarbeidet kostnadsoverslag for både alternativ A2 og E2. De viser en kostnad på 2876 mill. kr for alternativ A2 og på 4336 mill. kr for alternativ E2. Dette er tall på prisnivå 2018 og inneholder også kostnader for ny lokalveibru og riving av eksisterende bru for begge alternativ. Det er en prisforskjell på 1460 mill. kr.

Kostnadsrammen for prosjektet er oppgitt i Nasjonal Transportplan 2022-2033 og indeksjusteres fra år til år. Det er dette vi styrer etter. Gjennom planarbeidet som pågår får vi nå mer kunnskap om viktige forhold i omgivelsene og løsninger kan detaljeres.  Statens vegvesen beregner kostnader ut fra mengder i prosjektet, kunnskap om grunnforholdene i området og annen informasjon knyttet til omgivelsene som har betydning for kostnadene. Våre erfaringer fra tilsvarende prosjekter benyttes i kostnadsberegningene. Metoden (Anslagsmetoden) som benyttes til kostnadsberegninger i Statens vegvesen er regulert i våre håndbøker.

Vi foretar hele tiden kostnadsberegninger slik at vi skal ha kontroll på kostnadene. Det er så langt ikke avdekket forhold som har vesentlig betydning for kostnadene for A2

Når begynner dere å bygge?

Vi jobber nå med forslag til reguleringsplan. Vi jobber etter en framdrift med mål om å sende over et forslag til reguleringsplan til Lillestrøm kommune høsten 2023. Lillestrøm kommune vil ta planforslaget opp til behandling med tanke på å legge forslaget ut til høring og offentlig ettersyn. I løpet av første halvår 2024 kan reguleringsplanen være vedtatt. Dersom det ikke dukker opp uforutsette hendelser, vil vi kunne starte anlegget i 2026, med mulighet for forberedende arbeider i 2025.

Hvor mye blir det i bompenger, hvor og hvor lenge skal bommene stå?

Etter at reguleringsplanen er vedtatt og kostnadsanslag er godkjent, vil det bli utarbeidet et faglig grunnlag for lokalpolitisk behandling. Det faglige grunnlaget sendes til lokalpolitisk behandling i Lillestrøm kommune og Viken fylkeskommune. Det faglige grunnlaget vil beskrive finansiering, kostnadsfordeling mellom bompengebidrag og statlig bidrag, trafikk, takster, gjennomsnittstakst, bomplassering og nedbetalingstid. Det faglige grunnlaget skal vedtas lokalpolitisk før bompengesaken sendes over til behandling i Samferdselsdepartementet og endelig vedtak om finansiering av prosjektet i Stortinget. Vanligvis står bommer oppe i 15 år.

Sikkerhet

 

Vil vegutbyggingen gi økt sikkerhet?

Utbygging i områder med kvikkleire skal i tråd med retningslinjene utføres på en slik måte at stabilitetsforholdene etter utbyggingen ikke forverres, men heller forbedres sammenlignet med dagens situasjon. Bruk av tiltak som motfylling (motvekt), lette fyllmasser, utslaking eller avlastning av bratte skråninger, nye bekkeleier (erosjonssikring, hindre at masser vaskes vekk) og grunnforsterkning med kalksementpeler er noe av det som ligger i verktøykassa når geoteknikerne prosjekterer. De foreslåtte tiltakene vil også bedre stabiliteten for naboområder til veganlegget. Anleggsarbeider og tiltak utført riktig vil gi en ferdigsituasjon som er bedre enn dagens med tanke på sikkerhet mot kvikkleireskred. Det vil være aktuelt med både lokale stabiliseringstiltak og å vurdere omfang av områdestabilisering.

Blir sikkerheten i anleggsfasen ivaretatt?

Prinsippet om å ikke forverre stabilitetsforholdene gjelder også for anleggsperioden. Generelt må stabiliserende tiltak gjennomføres før arbeider med selve vegutbygginga starter opp for å unngå midlertidig forverring av stabilitet. Eksempelvis må motfyllinger (motvekt) legges ut, og grunnforsterkning og erosjonssikring (i bekker/elver) være utført før vegfylling legges ut. Motfyllinger legges ut lagvis fra bunnen for å ivareta stabilitet under oppfylling.

For at dette skal overholdes må man ha en god plan på rekkefølgen av arbeidsoppgavene før oppstart av anleggsarbeidene (på fagspråk kalt detaljprosjektering). Videre sørger vi for at detaljprosjekteringen etterleves. Det kaller vi kontroll av utførelse. Aktuelle kontrollmålinger i byggefasen er regelmessige innmålinger av fyllinger og skjæringer, setningsmålinger på nabobygg, vibrasjonsmålinger og poretrykksmålinger. Dette gjør vi for å kontrollere at området vi bygger i er stabilt.

Utføres det tredjepartskontroll?

Det er krav om tredjepartskontroll (kalles uavhengig kvalitetssikring i kvikkleireveilederen) av beregninger og vurdering av stabilitet (utredning av områdestabilitet iht. NVEs veileder nr. 1/2019). Dette utføres av annet firma uavhengig av prosjektet. For rv. 22 prosjektet er Asplan Viak engasjert til å uføre dette.

Det vil bli jevnlig kontakt med tredjepartskontrollør ved milepeler i prosjektet.

Geotekniske rapporter for reguleringsplan vil bli sendt til NVE i forbindelse med offentlig ettersyn. Ved utilstrekkelig utredning av områdestabilitet har NVE anledning til å komme med innsigelse til planene.

Grunnforhold

 

Hva er kvikkleire?

Kvikkleire (og andre typer av sensitiv leire) dannes i Norge i områder med marin leire. Det vil si leire som opprinnelig er avsatt i saltvann (gammel sjøbunn) og som på grunn av landhevning etter istiden, nå finnes nær eller over havnivå. Grunnvannsgjennomstrømning har gradvis vasket saltet fra leira. Kvikkleire utvikles i lommer eller lag i marin leire. Fortrinnsvis der det er, eller har vært, stor grunnvannsgjennomstrømning. Det som gjør kvikkleire så spesielt, er at den mister sin fasthet og blir flytende ved omrøring. Kvikkleire forekommer primært i Norge og Sverige, men finnes også i Finland, Russland, Canada og Alaska.

Se også notat om kvikkleire og skredfare i prosjektområdet

Figur 1: Skisse over hvor kvikkleire ofte dannes: inn mot fjellsida, over oppstikkende berg og i skråning ned mot sjø (samme prinsipp i skråning ned mot elv/bekk). Dette er i stor grad avhengig av hvordan grunnvannet beveger seg lokalt og kan vaske ut salt. Pilene viser grunnvannets strømning gjennom oppsprukket berg og løsmasser (kilde: Figur 2.4 i NVEs veileder nr. 1/2019)
Figur 1: Skisse over hvor kvikkleire ofte dannes: inn mot fjellsida, over oppstikkende berg og i skråning ned mot sjø (samme prinsipp i skråning ned mot elv/bekk). Dette er i stor grad avhengig av hvordan grunnvannet beveger seg lokalt og kan vaske ut salt. Pilene viser grunnvannets strømning gjennom oppsprukket berg og løsmasser (kilde: Figur 2.4 i NVEs veileder nr. 1/2019) Illustrasjon: NVE

Hva er sprøbruddmateriale?

I geoteknisk sammenheng er dette definert som løsmasser (leire og silt) som utviser en utpreget sprøbruddoppførsel, dvs. en betydelig reduksjon i fasthet ved belastning over maksimal fasthet. Kvikkleire er den mest ekstreme typen sprøbruddmateriale.

Litteratur (Om du ønsker å lese mer om temaet):

  • Verdal kommune v/Bygdeboknemda (1993) Verdalsboka. Ras i Verdal. Bind B. En bok om Verdal ved Øystein Walberg.
  • Hegra historielag (2002) Bygda og raset. Leirras i Skjelstadmark og Hegra.
  • NGU (1999) Gråsteinen 5. Trondheim fra istid til nåtid – landskapshistorie og løsmasser.
  • Gjerdrumutvalget (2021) Årsakene til kvikkleireskredet i Gjerdrum 2020. Rapport fra ekspertutvalg, datert 29.09.2021. Nettsted: https://nettsteder.regjeringen.no/gjerdrumutvalget/
  • Gjerdrumutvalget (2022) NOU 2022:3 På trygg grunn — Bedre håndtering av kvikkleirerisiko. Utredning fra et utvalg oppnevnt ved kongelig resolusjon 5. februar 2021. Avgitt til Olje- og energidepartementet 28. mars 2022.

Nettsider:

Hvorfor går det ras eller skred?

Litt forenklet kan sies at den egentlige årsaken til alle ras er tyngdekraften. Alle jordpartikler vil påvirkes av tyngdekraften, og vil forsøke å bevege seg mot lavere nivå hvis de ikke hindres i det. Det som hindrer dem, er jordas styrke (skjærstyrke). Hvis skjærstyrken i jorda blir for liten sammenlignet med de kreftene som forsøker å drive et jordvolum nedover, vil det gå et ras. Dette kan uttrykkes ved formler og matematiske uttrykk. Vi gjør matematiske beregninger for å kunne beregne stabiliteten i en skråning eller et område.

Målinger på opptatte prøver viser at styrken av kvikkleire er lik øvrig leire i grunnen. For at kvikkleire skal bli flytende må den utsettes for belastning over maksimal styrke og omrøres.

Dette kan skje på grunn av overbelastning eller graving. Det kan utløses av naturen selv for eksempel ved elveerosjon, eller på grunn av menneskelig aktivitet.

Hva er geoteknikk sammenlignet med geologi?

I de fleste av våre oppdrag, slik som rv. 22-prosjektet, jobber geologer, og geoteknikere og andre faggrupper innen geofagene sammen og tverrfaglig for å løse oppgavene. Eksempelvis blir grensesnitt og tegninger/rapporter og modeller gjennomgått av flere fag/disipliner før de ferdigstilles. Det er ingen faglig disputt eller uenighet mellom geologer og geoteknikere. Dette standpunktet underbygges også av kronikk av Norsk Geologisk Forening og Norsk Geoteknisk Forening, datert 08.04.2022, som beskriver hva geologer og geoteknikere gjør og hvordan fagfeltene samarbeider.

Hvilke undersøkelser av grunnen er utført?

Som underlag for å planlegge grunnundersøkelser benyttes det tidligere grunnundersøkelser, gamle og nye kart og flybilder. Vi ser blant annet etter hvor det har vært endringer i terrenget, f.eks. fyllinger. Vi bruker også kvartærgeologisk kart / marin grense, NVE temakart og befaringer for å kartlegge berg i dagen, eventuell erosjon etc.

Det kvartærgeologiske kartgrunnlaget gir en oversikt over landskapsformende prosesser over tid, samt løsmassenes overordnede fordeling og forventede egenskaper. (Mer informasjon på ngu.no)

Det er hentet inn tidligere grunnundersøkelser i og rundt planområdet. Noen av kildene er:

  • NADAG (Nasjonal database for grunnundersøkelser)
  • GOIS (Multiconsults arkiv)
  • GUDB (Statens vegvesens grunnundersøkelsesdatabase)
  • Lillestrøm kommune
  • Andre geotekniske firma
Figur 2: Kartutsnitt med tidligere grunnundersøkelser. Blå prikker er borpunkt. Brune firkanter er rapporter fra grunnundersøkelser hvor borpunkt ikke er vist (kilde: Multiconsult GIS med data fra NADAG og SVV)
Figur 2: Kartutsnitt med tidligere grunnundersøkelser. Blå prikker er borpunkt. Brune firkanter er rapporter fra grunnundersøkelser hvor borpunkt ikke er vist (kilde: Multiconsult GIS med data fra NADAG og SVV) Illustrasjon: Statens vegvesen, NADAG og Multiconsult

Grunnundersøkelsene for vegprosjektet ble utført vinteren og våren 2022. Undersøkelsene bestod av:

  • 150 stk. totalsonderinger
  • 25 stk. CPTU-sonderinger
  • 36 stk. prøveserier
  • 17 stk. poretrykksmålere

Videre har vi utført seismiske undersøkelser (refraksjonsseismikk) for å undersøke hvor langt ned i bakken vi må for å finne berg og for å kartlegge om berget er i god eller dårlig forfatning for bygging av brufundamenter på. Vi har også undersøkt et område der berget stikker opp over elveoverflaten i Glomma.

På holmen i Glomma er det utført 2 stk. vertikale borhull i berg. I hullene er det utført televiewerundersøkelser for å undersøke kvaliteten av berget, blant annet med hensyn på sprekker. Dette for å se på egnetheten til å fundamentere brua på holmen.

Det er også utført bergmekanisk testing av bergartsprøver for å vurdere bergets mekaniske egenskaper mht. styrke og bestandighet.

Miljøgeologiske undersøkelser (forurenset grunn)

Som en del av grunnundersøkelsene er det uført miljøgeologiske undersøkelser for å undersøke om løsmassene er forurensede. Undersøkelsene bestod av 39 prøvepunkter på land og 8 prøvepunkter i elva.

Hva sier grunnundersøkelsene?

Berggrunnen i området består for det meste av ulike varianter av gneis, en metamorf bergartstype som er svært vanlig i Norge. Gneisen i prosjektområdet er kartlagt i naturlige bergblotninger og i skjæringer, og vurderes fra feltkartlegging og laboratorieundersøkelser å være av god kvalitet. Den er godt egnet for ulike konstruksjonsformål og som fundament for bru over Glomma.

Bergmassen fremstår generelt som sterk og lite til moderat oppsprukket der berget er eksponert i dagen, eksempelvis i skjæringer langs Fetveien vest for Herredshuset, i skjæringer og naturlige blotninger ved vestre elvebredd og i naturlig blotning på øya i Glomma ved østre elvebredd. Dette inntrykket støttes av resultatene fra de refraksjonsseismiske undersøkelsene, som indikerer høy lydhastighet i berget i de samme områdene. Fra de samme refraksjonsseismiske undersøkelsene er det også identifisert to lavhastighetssoner i berget, én bred sone under hovedløpet av Glomma og én smalere sone på land på østsiden av elven. Slike lavhastighetssoner indikerer tettere oppsprukket og svakere berg. Men ikke av slik karakter at det vurderes å medføre utfordringer for eventuell etablering av pelefundamenter til berg.

Figur 3: Oversiktskart med varslingsgrense
Figur 3: Oversiktskart med varslingsgrense Illustrasjon: Statens vegvesen

Garderveien–Hovinhøgda–Kulturkvartalet

Dybde til berg varierer fra berg i dagen til over 30 m. Det er store lokale variasjoner i dybder til berg over korte avstander. Mellom Hovinhøgda og Glomma ligger eksisterende veg i skråninga mellom Vilberg og Holendalen. Det er bergskjæringer nord for dagens veg og berg i dagen noen plasser i skråninga ned mot Fjellsevja. Det er også mye berg i dagen i området ved krysset mellom Fetveien og Gamle Fetvei (kulturkvartalet) og ned mot Glomma.

Løsmassene i området består generelt av leire og siltig leire (ikke sensitiv). I ett borpunkt rett øst for Hovinhøgda bru er det påvist et tynt lag/lomme med sensitiv leire (sprøbruddmateriale iht. NVEs veileder nr. 1/2019).

Holen/Fjellsevja

Løsmassene består i hovedsak av leire og siltig leire. Ved grunnundersøkelser utført i 2022 er det registrert noen tynne lag med kvikkleire/sprøbruddmateriale i enkelte borpunkt. Undersøkelsene viser at kvikkleiresone nr. 705 Holen (se figur 3) kan reduseres i størrelse.

Glomma

Det er berg i dagen ved vestre elvebredd, på holmen i Glomma og ved østre elvebredd. Mellom østre elvebredd og ut til holmen er det en bergterskel.

Vanndybde i elva i trase for ny bru varierer mellom ca. 1 m og ca. 10 m ved normalvannstand

Utførte grunnundersøkelser viser i hovedtrekk:

  • Stor løsmassemektighet i deler av elveløpet (inntil ca. 80 m dybde til berg)
  • Topplag av sand over ikke sensitiv leire med tynne silt- og sandlag
  • Sand/grus fra ca. 25-30 m under elvebunn
  • Stedvis mye synketømmer i elvebunn

Synketømmer i elva har blant annet medført at enkelte borpunkt har blitt flyttet.

Sundhagen/Sundevja-Kringenkrysset

I forbindelse med bygging av dagens rv. 22 ble vegen lagt på fylling over Sundevja på 1960-tallet. Mektigheten av fyllmassene er inntil ca. 15 m.

Grunnundersøkelsene viser at det er mindre kvikkleire enn antatt i østre elveskråning i trase for ny bru.

I elveskråninga består løsmassene i hovedsak av et topplag av sand eller tørrskorpeleire over leire. Leira er stedvis kvikk i dybden i området mellom elva og Sundevja. Det er varierende dybde ned til kvikkleire/sprøbruddmateriale med ca. 4 m dybde under terreng ved elvekanten nord for planlagt ny bru og ca. 10 m–15 m dybde under terreng ved planlagt brulandkar.

Nord for eksisterende bru er det påvist lag med kvikkleire i grunnen som strekker seg ut i Glomma.

Øst for Sundevja (Kringenvegen og Løken terrasse) er det ikke registrert kvikkleire.

Figur 4: Utsnitt av faresonekart for kvikkleire (kilde: https://atlas.nve.no/)
Figur 4: Utsnitt av faresonekart for kvikkleire (kilde: https://atlas.nve.no/)

Datarapport grunnundersøkelser

Geoteknisk datarapport er en sammenstilling av faktiske resultater fra utførte geotekniske grunnundersøkelser. Resultatene er presentert i geotekniske termer og krever geoteknisk kompetanse for videre bruk i rådgivings- og prosjekteringssammenheng. Rapporten inneholder i så måte ingen vurderinger av byggbarhet, metoder eller tiltak.

Resultater fra de geotekniske vurderingene presenteres i egne rapporter.

Geotekniske vurderingsrapporter

I planarbeidet fram mot et forslag til en reguleringsplan, jobbes det videre med detaljering av løsninger. Det utarbeides vurderingsrapporter for geoteknikk med beskrivelse av løsninger. De geotekniske rapportene omfatter blant annet beskrivelse av grunnforhold, stabilitetsberegninger, utredning av områdestabilitet, beskrivelse av stabiliserende tiltak, osv.

Framdrift av geotekniske vurderinger følger øvrig arbeid med reguleringsplanen.

Hva modelleres med tanke på grunnforhold?

Som en del av prosjektgjennomføring for geofagene, utarbeides det i de aller fleste større prosjekter 3D-modeller av grunnen/grunnforholdene. Det gjelder også i rv. 22-prosjektet. Grunnlaget for modellen som er under utarbeidelse, er som følger:

  • Terrengoverflate fra ulike scanninger og innmålinger
  • Utførte grunnundersøkelser i og rundt planområdet
    Med tidligere grunnundersøkelser og undersøkelser utført vinter/vår (samlet over 1300 borpunkt)
  • Innmålinger av berg i dagen
  • Seismiske undersøkelser
    Det er utført refraksjonsseismikk i ett profil over Glomma i trase for ny bru vinteren 2022
  • Tidligere (2012) er det utført akustisk profilering med boomer nord for eksisterende bru
    Utført refraksjon- og refleksjonsseismikk ifm. kommunedelplan i 2016
  • GRANADA (Grunnvannsborehull-database fra NGU)
  • Bunnkotekartlegging (batymetri)

Totalt sett er dette et grunnlag som er godt over gjennomsnittet omfattende for et prosjekt i reguleringsplanfasen. 3D-modellen består av en bergoverflate som er ferdig modellert og det pågår modellering av løsmasselag i grunnen, herunder kvikkleire. Modellen er basert på et stort antall fysiske målinger med differensierte metoder og vil representere relevante forhold i planområdet godt.

Bunnkoter (dybdeforhold i elva)

Det er utført sammenligning av bunnkotekart fra 2005 og bunnkotekart utført for reguleringsplan i 2020 for å se om det har vært noen endringer i elvebunn (f.eks. erosjon). Sammenligningen viser at det er ingen til små endringer (<0,5m) i gropa i elva ved Fet arena mellom 2005 og 2020.

Blir det utført flere undersøkelser?

Før bygging vil det bli utført supplerende grunnundersøkelser for å optimalisere løsninger. Dette kan f.eks. være å bore ekstra der det kommer konstruksjoner for å bestemme lengde av peler mer nøyaktig og/ eller størrelse på fundamenter.

Hva planlegges av stabiliserende tiltak?

Det er påbegynt arbeider med å lage nye avgrensninger av kvikkleiresonene Holen og Sundhagen. Resultater fra grunnundersøkelsene viser at både sone Holen og Sundhagen kan reduseres i utstrekning. Videre er det utført stabilitetsberegninger i noen profiler og sett på stabiliserende tiltak der det er behov for det.

Kvikkleire er stabil så lenge den ikke overbelastes. Sikringstiltak (fjerne/hindre utløsende årsaker) mot kvikkleireskred kan være et av tiltakene listet under eller en kombinasjon av disse:

  • Fjerne masser og senke terrenget på toppen av en skråning. Dette letter trykket på masser som ligger dypere i bakken
  • Fylle opp masser i bunnen av en skråning, som motvekt og støtte
  • Erosjonssikre bekker og elver, slik at de ikke graver inn og gjør skråningen brattere eller utløser overflateskred
  • Øke styrke i jorden (grunnforsterkning) ved f.eks. kalk-/sementstabilisering
  • Bruke lette fyllmasser (f.eks. skumglass, lettklinker, EPS) til å redusere belastning på grunnen

Endring av terreng og erosjonssikring gjennomføres ofte i kombinasjon. Det kan gjøres ved å fjerne masser på toppen av en skråning, og i tillegg kan for eksempel elvebunnen i foten av skråningen heves.

Hva er kalksementstabilisering?

Metode: Grunnforsterkning med kalk- og sementstabilisering

Metoden er å blande kalk og sement med leire med visp. Dette øker fastheten på leira, som i neste omgang gjør at det går an å grave i den og bygge f.eks. veg på den.

Figur 5: Eksempel grunnforsterkning med kalk/sement stabilisering (kilde: Norcembrosjyre Grunnforsterkning med kalksement, 2006)
Figur 5: Eksempel grunnforsterkning med kalk/sement stabilisering (kilde: Norcembrosjyre Grunnforsterkning med kalksement, 2006)

Hvordan utføres kalksementstabilisering?

Maskiner borer søyler ned til 20-25 meters dybde. Diameteren på disse søylene er typisk 0,6-0,8 meter. Kalk og sement pumpes så ned i søylene og vispes sammen med den bløte leira.

Slike søyler bores tett i tett på rekke slik at de danner en vegg, kalt ribber på fagspråket. Ribbene etableres med om lag to meters mellomrom. Det etableres også tverrgående ribber på de mest utsatte stedene. Slik danner søylene et rutenett. Mellom ribbene er det ustabiliserte leirmasser.

Etter to måneders herding har leira i søylene gått fra å være bløt og ustabil til å bli tørr og fast. Leira har da økt fastheten med minimum to ganger. Slik øker stabiliteten i området til et nivå som gjør at vi kan bygge veg.

Figur 6: Eksempel på stabilitetsforbedring av naturlig skråning (etter figur 1.3.4 i NGF Veiledning for grunnforsterkning med kalksementpeler, 2012)
Figur 6: Eksempel på stabilitetsforbedring av naturlig skråning (etter figur 1.3.4 i NGF Veiledning for grunnforsterkning med kalksementpeler, 2012)

Ordforklaring:

 

Nasjonal Transport Plan (NTP)

Nasjonal transportplan er en plan for hvordan man skal arbeide i retning av overordnede mål for transportsektoren i Norge. Transportplanen gir rammene for utviklingen av transportsystemet og -tilbudet i tolvårsperioden, med spesiell vekt på prioriteringer i de første seks årene. Planen revideres hvert fjerde år og oversendes som en melding til Stortinget. Gjeldende plan omhandler perioden 2022–2033.

Indeksregulering/ -justering

Indeksregulering er en justering av lønninger, kostnader og andre beløp avtalt i penger i samsvar med prisstigningen i samfunnet generelt. Hvert år øker priser på varer og tjenester og størrelsen på lønninger. Det betyr at prisen på et prosjekt som går over flere år må indeksjusteres fra år til år slik at prisen samsvarer med de faktiske kostnadene.  En indeksjustert kostnad i et prosjekt er ikke å regne som en kostnadsøkning. For opplysninger om ulike prisindekser, se Statistisk sentralbyrå, ssb.no.

Anslagsmetode

Anslagsmetoden omtales i Statens vegvesens håndbok R764 Anslagsmetoden. Håndboken er retningslinjen for hvordan man skal utarbeidet og følge opp kostnadsoverslag for et vegprosjekt i Statens vegvesen. Håndboken bygger på kravene knyttet til økonomi- og kostnadsstyring og hvordan disse skal imøtekommes (Håndbok R760 Styring av vegprosjekter). Statens vegvesens sine krav til økonomi- og kostnadsstyring er underlagt regelverk for økonomistyring i staten på Regjeringen.no.

Et kostnadsoverslag er i prinsippet en usikkerhetsanalyse, og for vegprosjekter i Statens vegvesen skal dette utarbeides etter anslagsmetoden. Et prosjekts kostnadsoverslag sier noe om kostnadene og usikkerheten til et prosjekt avhengig av hvilken fase prosjektet er i, og av størrelse og kompleksiteten på prosjektet.

Anslagsmetoden skal benyttes til å utarbeide kostnadsoverslag for et vegprosjekt uavhengig av fase. Etter kvalitetssikring og godkjenning skal det forelegges beslutningstakere ved like beslutningspunkter. Kostnadsanslaget legges til grunn for videre finansiering, prosjektstyring og usikkerhetshåndtering i prosjektet.

Initialskred:

Betegner det første (initielle) skredet som utvikler seg videre til et større skred (områdeskred) i tilstøtende sprøbruddmaterialer. Initialskred kan utløses av både menneskelige inngrep og naturlige prosesser.

Et mindre skred i kvikkleire (sprøbruddmateriale) vil kunne forplante seg over store områder både fremover og bakover (dvs. et eventuelt skred vil kunne bli svært stort). Dette defineres som områdesskred i NVEs veileder nr. 1/2019.

Bakovergripende skred omtales ofte som retrogressive, eller skalkskred i faglitteratur. Figur 6 og Figur 7 viser et retrogressivt skred der initialskredet (1) flyter ut av området. Dette medfører at skalker løsner (2-5) og at skredet forplanter seg innover i terrenget.

Figur 7: Initialskred (1) og retrogressivt skred (2-5) (kilde: figur 4-3 i SVV hb V220)
Figur 7: Initialskred (1) og retrogressivt skred (2-5) (kilde: figur 4-3 i SVV hb V220)
Figur 8: Initialskred og retrogressivt skred (kilde: Figur 2.2 i NVEs retningslinjer nr. 2/2011)
Figur 8: Initialskred og retrogressivt skred (kilde: Figur 2.2 i NVEs retningslinjer nr. 2/2011)

Metamorf bergart:

Metamorfe bergarter er bergarter hvor mineraler er omdannet ved omkrystallisering eller vekst av nye mineraler under endring i temperatur og trykkforhold.

Metamorfe bergarter er dannet av en blanding av en eller flere, magmatiske eller sedimentære bergarter.

Noen metamorfe bergarter:

  • Gneis, dannet ved høy grad metamorfose, opprinnelig bergart kan være blant annet leirskifer eller fyllitt
  • Kleberstein, dannet av hovedsakelig gabbro, basalt eller diabas
  • Kvartsitt, dannet av hovedsakelig sandstein
  • Hornfels, dannet av sandstein eller leirstein
  • Fyllitt og glimmerskifer, dannet av hovedsakelig leirskifer
  • Marmor, dannet av hovedsakelig kalkstein

Kilder:

Scanning:

I prosjektet er det benyttet laserskanning fra bil for å lage en heldekkende og nøyaktig terrengmodell, samt detaljert punktsky for kartlegging av objekter (f.eks. skilt og trær) langs veg og andre kjørbare arealer. Laserskanningen ble utført ved bruk av Optech Lynx SG1 Mobile Mapper. Dette laserskanningssystemet består av to skråstilte 600 kHz pulsskannere, fire integrerte kameraer på taket, et 360-graders Ladybug kamera.

Videre er det utført kartlegging av elvebunnen med multistråleekkolodd (batymetri).

Seismikk:

Seismikk er en geofysisk måte å undersøke undergrunnen på. Resultatet er et «kart» som viser de geologiske strukturene.

Det finnes to målemetoder innen seismikk, refraksjon og refleksjon, som benyttes ved ingeniørgeologiske undersøkelser.

Refraksjonsseismikk:

Refraksjonsseismikk baserer seg på kritisk refrakterte lydbølger fra en grenseflate i undergrunnen. Ved å konstruere gangbanene til lydbølgene ut fra målte gangtider (førsteankomst) kan en beregne hastigheter og tykkelse på lag. Metoden benyttes ved ressursundersøkelser, miljøundersøkelser, geotekniske og ingeniørgeologiske undersøkelser og ikke minst for generell kvartærgeologisk kartlegging. Metoden er mye brukt for å kartlegge bergmassekvalitet, og den er den mest pålitelige geofysiske metode for kartlegging av løsmassetykkelse.

Refleksjonsseismikk:

Ved refleksjonsseismikk måler man gangtiden (2-veis) til en lydbølge fra overflaten ned til en grenseflate hvor den reflekteres opp igjen. Refleksjonsseismikk er standardverktøy ved oljeundersøkelser, og metoden benyttes også til tektoniske studier på land. Metodens styrke ligger i å kartlegge strukturer i løsmasser som er viktige for forståelsen av geologien. I dag er teknikken en standard metode ved undersøkelser av fjordkrysninger (f.eks. tunneler under sjøen).

Kilder:

Erosjonssikring:

Erosjonssikring er tiltak for å beskytte f.eks. områder langs elver og bekker mot erosjon og ødeleggelse fra vannstrøm. Erosjonssikring gjennomføres for å hindre at vann (elv eller bekk) graver i en skråning slik at stabiliteten forverres og skred utløses.

Langs bekker og elver benyttes ofte sprengstein som erosjonssikring. Alternative metoder er f.eks. tørrmurer, plastring (store steinblokker, betongblokker, osv.) og terskler for å redusere vannhastigheten.

Setningsmåling:

Måling av f.eks. et bygg, konstruksjon eller veg. Målingene gjøres for å finne ut ombygget har fått setninger eller deformasjoner.

Eventuelle setninger måles ved å etablere faste målepunkter hvor høyden målepunktet sammenlignes med et fast referansepunkt.

Poretrykksmåling:

Poretrykkmåler (piezometer) er et instrument som benyttes til å måle poretrykk i grunnvannet. Poretrykket defineres som trykket i porevannet angitt som kraft pr. flateenhet og med atmosfæretrykket som nullpunkt.

Kilde:
NGF melding nr. 6

Vibrasjonsmåling:

Vibrasjonsmåling eller rystelsesmåling.

Vibrasjoner i jord måles vanligvis med geofoner som er koblet til en opptaker. Geofonene plasseres vanligvis i en viss avstand fra vibrasjonskilden samt på steder som er kritiske (f.eks. bolighus i nærheten av der det utføre anleggsvirksomhet).

NVE – Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE). NVE er underlagt Olje- og energidepartementet og har ansvar for å forvalte vann- og energiressursene til landet. NVE ivaretar også de statlige forvaltningsoppgavene innenfor skredforebygging.

Kvartærgeologiske kart:

Kvartærgeologiske kart (løsmassekart) gir en oversikt over landskapsformende prosesser over tid, samt løsmassenes overordnede fordeling og forventede egenskaper.

Les mer om kvartærgeologiske kart: https://www.ngu.no/emne/kvart%C3%A6rgeologiske-kart-l%C3%B8smassekart

Totalsondering:

Sonderingsmetode som brukes for å bestemme lagdeling i løsmasser og dybder til fast grunn samt berg. Resultatene gir grunnlag for å identifisere jordarter, relativ fasthet i løsmassene og overgang/dybde til berg.

Kilde:
NGF melding nr. 9

CPTU-sondering:

CPTU er engelsk forkortelse for trykksonderingsforsøk med poretrykksmåling. Det er en sonderingsmetode for bestemmelse av lagdeling og jordtype. I tillegg gir CPTU grunnlag for tolkning av mekaniske egenskaper av jorda/løsmassene, blant annet styrke og deformasjonsegenskaper.

Kilde:
NGF melding nr. 5

Bergmekanisk testing:

Samlebegrep for ulike typer laboratorietester hvor bergets mekaniske egenskaper undersøkes etter standardiserte metoder. Eksempelvis testing av bergets styrke, stivhet og motstand mot mekanisk nedknusning.

Bunnkoter:

Kote (høydekurve) på elvebunn, innsjø og hav. En høydekurve er en linje på et kart som markerer høydenivået i terrenget eller sjøbunn/elv i forhold til en referansehøyde (normalt havnivået).

Bunnkotekartlegging (Batymetri):

Batymetri er måling av dybden i elver, innsjøer og hav.

Rv. 22 kryssing av Glomma